欧洲总是在给自己设置障碍

《外交事务》杂志周三9月23日刊发安德鲁·麦卡菲（Andrew McAfee）就欧洲现状发表的政治评论。安德鲁·麦卡菲是麻省理工学院斯隆管理学院首席研究科学家、麻省理工学院数字经济倡议联合创始人，也是人工智能初创企业 Workhelix 的联合创始人。他著有《极客之道》，并合著《第二次机器革命》。他认为－－欧洲的“竞争力与创新面临的真正障碍依然存在”：

欧洲经济正在落后。本世纪之交，欧盟劳动生产率一直保持稳定上升趋势，并已达到美国水平的近95%。随后，这一趋势发生逆转。欧盟目前的生产率比美国低20%。造成这种下降的一个重要原因，是欧洲未能参与数字革命。在全球100家市值最高的高科技公司中，只有两家总部位于欧盟境内。欧盟没有任何一家在云计算、在线广告、移动设备或芯片设计领域具有全球规模的公司，而在开发推动当前人工智能热潮的大型语言模型的竞赛中，也只剩下一家竞争者——法国的米斯特拉尔。

2024年，意大利前总理马里奥·德拉吉（Mario Draghi）关于欧洲竞争力的报告发表，预示着态度的转变。该报告建议采取多项政策干预措施，包括增加公共研发投资以及建立资本市场联盟。截至2026年年中，其中约30%的建议已经得到落实。这是一个良好的开端。但即使该报告的建议得到全面采纳，也不足以重振欧洲日益衰弱的竞争力——因为这些建议没有解决根本原因。

问题并不是欧盟及其成员国政府在促进竞争力方面做得不够。而是它们在阻碍竞争力方面做得太多。通过劳工和税收政策、繁文缛节以及技术监管层层缓慢累积，它们为建立目前正在美国蓬勃发展的那种庞大而充满活力的初创企业生态系统设置了障碍。这一生态系统孕育了许多重要的创新型高科技公司，以及那些正在其他行业激发创新与增长的公司。如果欧盟不创造条件，让这样的公司能够发展，那么欧盟的衰落可能会变得不可逆转。

继续前行

大公司很难改变。那些全球性的、历史悠久而且长期成功的公司，可能是最难改变的。而欧洲拥有许多这样的公司。欧盟市值最高的50家公司，其起源平均可以追溯到150多年前。当这样的公司面对快速、广泛而深刻的技术变革时，它们很难作出有效回应。欧洲与美国汽车和航天产业——这两个产业历来都是推动增长和创新的重要力量——所走的不同轨迹，揭示了培育健康初创企业生态系统的重要性。

在21世纪的前四分之一时期，汽车制造商经历了两场巨大变革。首先，由于监管与需求共同作用，它们开始从制造内燃机汽车向制造电动汽车转型。其次，数字化与自动化领域的突破要求它们进一步改变自己的产品。面对这些变化，欧洲汽车制造商举步维艰。大众汽车可能是其中最努力的一家。2015年，它决定采用一个全新的电动汽车平台，宣布了涵盖大众集团旗下各品牌的雄心勃勃的电气化目标，并成立了一家新的软件子公司 Cariad。自那以后，大众汽车已经售出大约200万辆电动汽车。但很难把这家汽车制造商整体上的电气化努力称为成功。Cariad 经历了多次重组，软件更新姗姗来迟，包括首席执行官在内的多名高管离开公司。大众集团旗下的其他品牌，包括保时捷、奥迪和宾利，也宣布大幅推迟电动汽车车型及平台，而保时捷则因其电气化努力进行了约50亿美元的资产减记。

在仍然是大众最大海外市场的中国，汽车购买者已经转向电动汽车——但并不是欧洲电动汽车。因此，截至2026年的十年间，大众中国业务的利润下降了80%。整个大众集团的市值也呈现出类似的严峻轨迹，从2015年底到2026年第二季度，按实际价值计算下降了60%以上。到2026年年中，大众集团整体已经陷入严重困境，《金融时报》报道称，其首席执行官奥利弗·布卢姆（Oliver Blume）提议关闭德国的四家工厂，并裁员多达10万人。

欧洲其他大型汽车制造商的处境也没有好多少。根据我的分析，自2015年底以来，梅赛德斯的市值下降了一半以上，宝马则下降了近60%。斯泰兰蒂斯在2026年进行了超过200亿美元与电动汽车相关的资产减记，而自2021年第一季度首次公开发行股票以来，其市值已经下降76%。根据欧洲汽车制造商协会的数据，汽车行业约占欧盟制造业就业人数的10%，也就是超过300万个工作岗位。这个数字似乎很可能进一步下降，除非外国企业在欧洲拥有的生产活动增加，或者欧洲传统汽车制造商的命运出现巨大逆转。这些公司的估值走势表明，投资者并不预期会出现这样的转机。

与汽车制造一样，太空探索与商业化近年来也发生了转型。而与汽车制造商一样，欧洲航天公司也步履蹒跚。欧洲阿丽亚娜集团的阿丽亚娜6型火箭原定于2020年投入运行，但直到2024年才发射。其估计研发成本从2015年的约27亿美元增加到2022年的约42亿美元，而其运营则得到法国、德国和意大利政府承诺提供的每年最高约3.7亿美元补贴的支持。欧盟自主的 IRIS? 卫星网络同样遭到延误。它最初计划于2024年投入服务，现在首次发射已经安排到2029年。

同样的模式也出现在其他几个行业：欧盟的传统企业竞争力不断下降，并且已经被外国竞争对手拉开距离。四分之一个世纪前，欧洲公司占全球100家市值最高公司总市值的36%。到2025年底，这一比例已经降至10%以下。德拉吉在2026年的一次演讲中明确指出，如果这些趋势得不到扭转，将会产生什么后果：“这是一个欧洲可能同时陷入从属、分裂和去工业化境地的未来。而一个无法捍卫自身利益的欧洲，也无法长久维护自己的价值观。”

西边的出路

近几十年来，美国的竞争表现超过了欧盟，部分原因在于美国传统企业对数字化、全球化以及21世纪其他变化和冲击作出了更好的应对。但是，与欧洲同行一样，美国汽车和航天产业的既有企业也同样遭遇挫折。通用汽车和福特都没有推出任何大获成功的电动汽车，而且两家公司都大幅削减了自己的雄心。在过去一年中，通用汽车记录了至少80亿美元与电动汽车相关的资产减记，而福特的减记接近200亿美元。由洛克希德·马丁航天公司与波音公司组成的联合发射联盟遭遇了一系列挫折，其火神火箭项目已经比计划落后数年。与此同时，波音公司的星际客机航天器在2024年执行载人飞行认证任务时出现了如此严重的问题，以至于美国国家航空航天局拒绝允许它搭载宇航员从国际空间站返回。

尽管这些公司举步维艰，美国发射的火箭数量和送入太空的有效载荷仍然远远超过世界其他国家的总和，而且在中国以外的卫星互联网连接领域几乎处于垄断地位。美国还生产西方道路上唯一实现完全无人驾驶的汽车，并且无论在美国国内还是欧洲，都生产最畅销的电动汽车车型。这些成就并非来自传统企业，而是来自美国由风险投资支持的初创企业生态系统。

“硅谷”是这一生态系统的一种方便简称。最初，该地区的企业家和投资者集中于计算机硬件、软件和网络产业。然而近年来，硅谷的雄心已经扩大，并将其创新带到了许多其他行业。一个显著的例子就是特斯拉。自2003年成立以来，该公司已经设计、生产并销售超过1000万辆电动汽车，在美国建立了大约4万个充电车位，在欧洲建立了2万个；根据特斯拉的年度报告，自2020年以来，该公司已经获得450亿美元利润。该公司目前正在美国六座城市运营机器人出租车，并已开始在得克萨斯州测试可搭载两名乘客、没有方向盘或踏板的 Cybercab。

布鲁塞尔需要重新思考其繁重的技术监管。

较为年轻的公司也已经改变了各自所在的行业，其中包括2017年成立的国防科技初创企业安杜里尔。2024年初，该公司击败波音、洛克希德·马丁和诺斯罗普·格鲁曼，被选为美国空军“协同作战飞机”项目的两家主要供应商之一。2026年，安杜里尔的飞机越过原型机阶段，并赢得了一份提供无人机僚机的合同。

在太空技术领域也可以看到类似的故事。太空探索技术公司成立于2002年，15年后成为第一家重新发射轨道级火箭助推器的公司。如今，它已经进行了600多次这样的重新发射。与此同时，杰夫·贝索斯（Jeff Bezos）的蓝色起源公司曾重新发射过一次轨道助推器，而全球其他航空航天产业加起来至今还没有做到过。太空探索技术公司在全球太空互联网连接市场也占据主导地位。其星链服务拥有大约11,000颗在轨卫星，并在大约160个国家和地区拥有1,200万用户。而当波音的星际客机任务失败时，正是太空探索技术公司的载人龙飞船将宇航员安全送回地球。

这些公司都不同程度地受益于美国政府资助的研究、补贴、联邦采购和贷款。许多公司还受益于监管机构愿意允许在高风险领域进行试验，其中包括在公共道路上进行自动驾驶。这些因素没有一个是美国独有的，事实上，也没有一个是硅谷独有的。然而，硅谷却是独一无二的。正如金融史学家塞巴斯蒂安·马拉比（Sebastian Mallaby）所说：“硅谷是有史以来世界上最具持久生产力的应用科学熔炉。”

复制行之有效的做法

欧洲必须发展自己的高生产力熔炉。近来欧洲大陆一些初创企业的高估值引发了乐观情绪，让人们认为该地区的创业生态系统已经迎来转折。但其基本面依然糟糕。此前也曾出现过其他虚假的曙光。事实上，在2023年和2024年，欧盟风险投资总额一度跃升至美国总额的20%以上。然而到了2025年，这一比例又降至大约12%，接近自2010年以来12%的平均水平。在过去12年中，欧盟独角兽企业——即估值至少10亿美元的私营高增长公司——的总估值一直徘徊在美国总额的10%左右。2025年以及2026年至今，这一比例已经降至大约8%。

要提高这些数字，并建立一个能够提供欧洲所需要的新增长引擎的欧盟初创企业生态系统，将会十分困难。但效仿美国的做法将是一个很好的起点。硅谷的经验强烈表明，股票期权等强有力的员工激励措施——在行权之前不征税——、灵活的劳动力市场、税收穿透型合伙企业——大多数美国风险投资公司的法律结构——以及尽可能少的文书手续，都是充满活力的科技生态系统的重要组成部分。所有这些也都处于欧盟各成员国自己的控制之下，因此不需要各国政府之间进行协调。欧洲国家已经实施了其中一些措施。例如，丹麦拥有高度灵活的劳动力市场，卢森堡则允许采用美国式有限合伙企业——但没有任何一个国家拥有像美国那样对企业家和初创企业投资者如此友好的一整套税收和劳工政策。

欧洲还可以向一个比美国小得多的国家学习。以色列在进行结构性改革之后崛起成为一个“初创企业之国”，这些改革包括向外国投资者开放税收穿透型合伙企业。其成果令人印象深刻。尽管以色列人口少于比利时，而且其主要语言没有任何其他国家共同使用，但目前以色列人均独角兽企业估值几乎是法国的四倍，是德国的三倍以上。以色列的例子对博·贝克尔（Bo Becker）以及政策研究中心其他研究人员提出的论点构成了挑战；他们认为，本土市场规模不足是阻碍欧洲年轻企业扩大规模的一个关键因素。

不要再设置繁文缛节

布鲁塞尔应该重新评估其技术监管方式。有时候，欧盟官员似乎认为，监管即使会对创新者和企业家构成限制，这种限制也微乎其微。有时，他们说话的方式甚至仿佛更严格的监管反而可能释放创新与创业活力。2023年，时任欧盟委员会执行副主席玛格丽特·维斯塔格（Margrethe Vestager）体现了这种态度，她坚称欧盟的《人工智能法案》“不会损害创新和研究，反而会促进创新和研究”。《人工智能法案》于2024年获得通过。在此之前，欧盟已经于2022年通过《数字服务法》和《数字市场法》，并于2016年通过《通用数据保护条例》。随着有关这些监管措施影响的证据不断积累，要继续相信竞争力与欧盟繁文缛节之间存在和谐关系已经变得越来越困难。

例如，《通用数据保护条例》减少了对欧盟的风险资本投资，提高了已经占据主导地位的美国科技公司的市场份额，损害了以欧洲市场为目标的公司的财务业绩，并给消费者带来了不便。丽贝卡·扬森（Rebecca Janssen）、莱因霍尔德·凯斯勒（Reinhold Kesler）、迈克尔·E·库默（Michael E. Kummer）和乔尔·沃尔德福格尔（Joel Waldfogel）的一项研究发现，《通用数据保护条例》导致谷歌应用商店中大约三分之一的应用程序消失，并使随后新增应用程序的数量减少了50%。《通用数据保护条例》之所以造成这些结果，是因为它施加了巨大的合规成本，并限制了公司收集能够提高效率的数据的能力。

但布鲁塞尔似乎并没有改变其技术监管方式。欧洲议会虽然在6月提出了简化《人工智能法案》的措施，却坚持其“主要条款和基于风险的方法”将继续保留。而一份2026年关于改善欧盟初创企业融资的报告虽然承认“行业利益相关者”提出了监管合规成本高昂的论点，但该报告既没有自己提出这些论点，也没有表示赞同。然而，这些论点确有道理。《人工智能法案》的许多要求——包括与风险管理、数据治理、技术文件、日志记录、透明度、人工监督、准确性和稳健性有关的要求——都适用于产品进入市场之前。遵守这些规则对于任何公司来说都会成本高昂且耗费时间，更不用说一家初创企业了。投资者和企业家会把这些成本考虑在内，而许多人将选择把自己的业务——或者他们自己——带到其他地方。

如果不进行比目前正在考虑的改革更加深入而且不同的改革，欧盟就无法缩小竞争力差距。布鲁塞尔需要改变方向，重新思考其繁重的技术监管。与此同时，各国政府需要遵循已经确立的最佳做法，为顶尖创新者、企业家和风险投资家创造具有吸引力的环境。欧洲确实拥有巨大的优势。它是一个人口众多、繁荣富裕的地区，拥有强有力的制度、优秀的教育体系，而且从来不缺少才华出众的建设者。但同样不可否认的是，目前企业家面临着许多障碍，这些障碍妨碍他们扩大企业规模、吸引全球最优秀的风险资本来源，并在全球层面产生影响。

除非这些障碍被拆除，否则欧盟将进一步落后。而布鲁塞尔已经没有时间可以挥霍。未来几年，欧洲各产业将面临严峻挑战。近期作出的政策选择将决定，那些崛起并迎接这些挑战的新增长引擎是否会来自欧洲。按照目前的情况来看，它们不会来自欧洲。