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内蒙古到底有多大？
从陆地面积上看，内蒙古仅次于新疆、西藏，能装下186个上海、11个江苏，甚至3个日本。不仅仅陆地面积之大，经度跨越也是全国之最，纬度跨越仅次于海南，为全国第二。
论散装程度，也是江苏、浙江、安徽、广东无法比拟的，江苏虽然有“十三太保”，但全都挤在10万平方公里的土地上，至少还能装在一起。
内蒙古人口密度只有江苏的四十分之一，稀稀拉拉分布在22个主要城市，散落在广阔的草原绿洲山林荒漠，从腾格里沙漠，到河套平原，到科尔沁沙地，再到大兴安岭，可谓天差地别。
这22个主要城市的分布，乍看起来也没太多规律可言
再加上内蒙古这种“粗扁状”的版图，相当于加大加粗版的甘肃。
一个内蒙古，东有“闯关东”，西有“走西口”，“三花聚顶”了三种主流文化，东北、华北、西北——“我全都要”！
内蒙古，三种主流文化在此杂糅
所以你在蒙东听到的是“东北话”，到了蒙中听的是“晋语”，去蒙西又听的是“兰银官话”，这还没算各地蒙语的差别。到底什么是“内蒙话”？连“内蒙人”都说不清。
蒙东人到了蒙西，不一定能听懂当地人的方言。
又大、又散、又交错纵横，内蒙古可谓极其散装，至于把它看做几个省份？说两个、说三个、说更多的，似乎都有道理。
但如果穿透表象看它的地理基础，其实只有一套结构，这就是“对称式散装”！
散装还有“轴对称式”
今天我们就来从铁路的角度，探索一下内蒙古这种独一无二的“对称式散装”。
内蒙古铁路，全国第一！
铁路，是内陆最具性价比的交通方式，对于国家腹地至关重要，铁路分布和地理基础高度相关。内蒙古铁路就非常“内蒙古”，又大又散装。
首先，内蒙古铁路总里程全国第一，比第二名的新疆还多出了一个山西。同时，人均里程也是第一。
内蒙古，我国铁路最多的省级行政区
这么多铁路并非“铁板一块”，自东向西分属六大铁路局集团公司，再加上国能（神华）、酒钢等等的专用铁路，以及各种地方铁路，成分非常混杂。
内蒙古铁路还有一大特点，拉货占了很大比例，尤其是拉煤。国内的要拉，蒙古国的也要拉，动力煤和焦煤都要拉，所以中西部的呼和浩特局，甚至在坊间被冠名“二煤局”。
内蒙古的重载铁路实在是太多了，大准、通霍等等不胜枚举，其中最著名的是唐包和浩吉两条铁路，一条从包头直达唐山港，一条从东胜煤田直达南方，动不动就是上百节车厢的架势。
一条“西煤东运”，一条“北煤南运”
在拉货之外，就是拉人了。内蒙古长得这么长，从东到西，贯穿全内蒙古的铁路早就修好了，甚至局部地区还有多条通道。
但是区内人民要相互串门，光靠铁路还是很辛苦的，从海拉尔到额济纳，最快也需要46个小时，这还不包括换乘的间隔时间，因为这是多个列车车次拼起来的，而且有些车次不是每天都开。
所以区内人民长途串门，一般都坐飞机。
串门一星期，一半时间都在来回的路上了
东西两大高铁体系
那么问题来了，修一条贯通全区的高铁，不是更好么？内蒙古地形相对平坦，即使是沙漠地带，我国也有充分的建设经验，按说高铁可以大修特修。
世界首条穿越沙漠地带的高铁，中国就有参与（位于沙特阿拉伯沙漠腹地的麦麦高铁 图：youtube）
但实际上，内蒙古并没有那么多高铁，关键原因是“社会效益”。高铁的成本不低，需要产生足够多的外部性效益才划得来，必须要考虑人口和经济密度。
而偌大的内蒙古，真要串起来，可是京沪高铁的两倍还要长！但总人口只有2400万，“社会效益”完全不可比，所以只能——“抓重点”。
内蒙古大部分人口和经济都集中在“大兴安岭——阴山——贺兰山”前面的平原地带。这条巨长的连体山脉，相当于内蒙古的“横贯山脉”。
这条“横贯山脉”，是内蒙古的一条重要的地理分界线
沿着“横贯山脉”，东部和西部仿佛两个经济体，高铁网也基本分布在两大核心区域。
一个是阴山系统的呼包鄂乌城市群，这是内蒙古经济价值最高的一组城市，向东是北京，向西是银川、兰州，内部相互串联。
一个是大兴安岭系统的“东四盟（市）”，分别通往东三省和北京。而“横贯山脉”以北、以西的广袤地带，目前还没有高铁。
横屏-目前内蒙古高铁网的两大核心区域
明眼人很容易看出，这两套“系统”，东边这套本质上是“京哈体系”的支线，西边这套本质上是“京兰体系”，除了内部连接，就是通向周边省会（首府）和北京。
很显然，内蒙古的高铁网，其实就是“京哈”、“京兰”体系的一部分或“副产物”，如果搭不上这两套体系，高铁基本就长期无望了。
横屏-内蒙古高铁网的布局与早期铁路基本相似。“京哈体系”对照中东铁路与京奉铁路；“京兰体系”对照京绥（包）铁路及包兰铁路。
所以，非要给内蒙古高铁网找一个地理上的中心，既不是首府呼和浩特，也不是经济第一、第二的鄂尔多斯、包头，而是隔壁河北隔壁的北京。以北京为中心，内蒙古高铁网仿佛轴对称一样“左右开弓、反复横跳”。
·2015年，集宁到包头，唐呼铁路集包段开通动车（中西部）
·2016年，包头到鄂尔多斯，包西铁路包鄂段开通动车（中西部）
·2017年，乌兰浩特到长春，长白乌快速铁路开通动车（东部）
·2017年，集宁到呼和浩特，张呼高铁集呼段正式开通（中西部）
·2018年，呼和浩特到鄂尔多斯，呼准鄂快速铁路开通动车（中西部）
·2018年，通辽到新民，新通高铁正式开通（东部）
·2019年，呼和浩特到张家口，张呼高铁全线正式开通（中西部）
·2020年，赤峰到喀左，喀赤高铁正式开通（东部）
横屏-之前开行动分，目前动车只开行动集的线路不纳入高铁网范畴
“一右一左”，交替开通。
结果就是，“横贯山脉”前面的地带，分别接入了“京哈体系”和“京兰体系”，通向东北和华北的大城市。
至于后面的部分，最西边的阿拉善盟，最东边的呼伦贝尔市，中间的锡林郭勒盟，以及更靠北的蒙古国和俄远东，目前全都没高铁，更加坐实了“轴对称”结构。
横屏-内蒙古“轴对称式散装”
内蒙古高铁背后的地理基础
这一结构并非纯人造概念，而是与内蒙古的地理基础紧密咬合。
内蒙古的“横贯山脉”，同时也是两条地理分界线：大兴安岭以及阴山-贺兰山，一东一西，既是内流区和外流区，也是季风区和非季风区的大致分界，如果不考虑特殊情况，在这条线以东、以南的人口，要远比其它部分多。
论自然资源，内蒙古有一句话——“东林西铁，南粮北牧，遍地矿藏”
甚至连长城都是“轴对称”的，东部对应金界壕（金长城），中西部对应明长城，标准的“农牧交错带”。
论生态环境，则可以概括为——“东林西漠，南农北牧”，这正是内蒙古“轴对称式散装”的核心所在。
而内蒙古的人口和经济密集区，在建制市层面，基本都和邻省（区）挨着，所以更倾向于向东、向南的对外连接，综合经济效益和距离，“京哈”、“京兰”两大“体系”很自然就形成了。
横屏-也就是前面说过的“轴对称式散装”
至于在这之外的阿拉善盟和呼伦贝尔市，两个“超级巨无霸”，就构成了这一对称的边缘部分，夹在中间的另一个“巨无霸”——锡林郭勒盟，则是这一对称的过渡部分；这三位“老哥”的面积，恰恰也是内蒙古前三名，却显得非常孤立。
这三位“老哥”的位置，也是“对称”般的存在
由此可见，正是内蒙古这一非常独特的“轴对称式散装”，决定了城市、人口以及高铁网建设的大致分布。
这时候再看首府呼和浩特，就会显得颇为尴尬。呼市虽然在呼包鄂乌里处于中间的位置，但它只是“京兰通道”的一个途经点，在高铁线路层面，只是一个“一字型”的国家级规划枢纽，而包头、集宁至少都是“丁字形”的规划格局。
“八纵八横”规划，内蒙古一共占据四条，呼南通道、包（银）海通道、绥满通道、京兰通道，涉及呼和浩特的为呼南通道和京兰通道，但两条通道主线的呼集段共线重合。
如果未来呼市能打通朔州和鄂尔多斯的城际通道，或许能建成罕见的“π字型”枢纽。
未来，说不定呼市可以直接南下
最后我们再回看开头的问题，内蒙古到底是几个省份？
这里面包含了阴山、贺兰山、大兴安岭，包含了河套和西辽河流域，包含了巴丹吉林、腾格里、乌兰布和、库布齐四大沙漠和呼伦贝尔、科尔沁、浑善达克、毛乌素四大沙地。
横屏-内蒙古光从地形构成来看，就已相当丰富
虽然非常复杂，但你可以将它视为一组颇为“轴对称”的“地理区域合集”，如果把格局打开，把东三省、冀北、北京、晋北、西北、蒙古国、俄远东都纳入其中，这一结构便会更加清晰。
横屏-这就是内蒙古的“轴对称式”格局