欧盟筑起了“围墙”，中国车企怎么办？
欧盟对中国电动汽车筑起“围墙”，但双方的谈判仍在继续。
据商务部官方网站，中欧技术团队于11月2—7日在北京进行了5轮磋商。在此之前，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。
“中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对，我们会等待政府的统一规划。”
“欧盟希望来自中国的汽车产业投资，但是也有很多顾虑。”中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红在2024全球新能源汽车合作发展（上海）论坛上表示，“（欧盟）希望中国电动汽车去，但是不希望快速做大，希望通过产业投资增加就业、带来技术转移，但是不希望中国在当地成为主导，这是欧盟矛盾的政策。”
那么，中国车企如何更好地走出去？
“围墙”与“博弈”
当地时间10月29日，欧盟委员会发布消息称结束了反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车（BEV）征收为期五年的最终反补贴税，并于10月31日起正式实施。不同车企加征的税率从17.0%到35.3%不等。在此之前，2024年中国电动汽车出口到美国的关税甚至从25%提升至100%。
11月4日，中国商务部新闻发言人称，此前，中方已将欧盟电动汽车反补贴初裁措施诉至世贸组织。
11月8日，商务部新闻发言人就欧盟电动汽车反补贴案价格承诺磋商情况向记者表示：中欧技术团队于11月2—7日在北京进行了5轮磋商，就价格承诺方案的具体内容进行了深入交流，取得了一定进展。双方约定将继续以视频或其他方式进行磋商。
中方认为，双方在中国机电商会代表行业提交的价格承诺方案基础上整体推进磋商，有利于维护互信，有利于加快达成共识，也有利于通过磋商解决分歧避免贸易摩擦升级。
同一天，欧委会贸易总司发布声明称，欧盟和中国本周在北京就纯电动汽车价格承诺可能达成的协议进行了讨论。
贸易总司官员团队前往北京，与中国商务部进行了为期一周的密集讨论，讨论可能达成的价格承诺协议以替代目前对从中国进口的纯电动汽车征收的反补贴税。在需要解决的要素上取得了技术进展，以确保价格承诺同样有效和可执行。缔约方建设性地深入讨论了如何为这种复杂的产品确定最低进口价格，以及监测和执行该承诺的工具。
欧盟方面还强调，根据世贸组织规则，参与调查的不同公司都可以提供价格承诺，因此，欧委会与中国机电产品进出口商会（CCCME）的谈判并不排除与个别出口商的讨论。
双方同意，在迄今为止取得的进展基础上，将继续进行技术层面的讨论。
岚图汽车CEO卢放表示，目前中国汽车在电动化、智能化、用户体验方面都优于欧美品牌。“所以欧洲采用加税的方式阻止你出口，或者是影响你在欧洲本地的销售，这是保护他们自身工业的做法。”卢放认为，靠这种保护无法让他们的企业变得更强大，只有通过开放合作汽车工业才能够得到更快发展。
“全球性经济疲软和经济下行不可避免，目前欧洲地区很多国家失业率较高。他们也有汽车工业，也要保护本国的汽车工业不受过多的冲击。目前，不论是技术还是性价比，我们的汽车都具备了和欧洲主流汽车厂面对面竞争的能力。”中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥如是说。
“欧美国家非常善于运用反补贴调查、反垄断调查，我们中国现在新能源汽车全球出口量排名第一，很多企业在国际市场崭露头角。是不是会引起这些国家反垄断调查？这一点是值得警惕的。”中国国际经济交流中心全球经济治理处副处长张乃欣提醒，“跟欧洲类似，美国出台了《重振美国制造业框架》《制造业促进法案》，推动《国家能源计划》《通胀消减法案》《芯片法案》等政策。”
欧洲是仅次于中国的全球第二大新能源汽车市场，而中国向欧盟出口纯电动乘用车在去年也达到 48.2 万辆（含二手车），占同期中国电动汽车出口总量的 45.1%。
“中国出口欧洲市场占比从2023年的39%，降到今年1—9月份的32%。但是中国出口北美市场增加，对南美市场、中东市场出口的增幅覆盖了欧盟市场的下降部分。”据中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副会长赵扬介绍，北美市场增加的主要贡献来自墨西哥，较2023年增长超五倍，对美出口降了50%，对加拿大降了20%。以上欧盟下降的部分被新兴市场的增长覆盖，今年出口还能保持在20%左右的增长。
“走出去”与“走上去”
出海是车企实现“走出去”的第一步，还需要更好地“走上去”，进而完成从本土车企到全球车企这一重大跨越。
“目前全球经济环境出现很大变化，主要特点是，新兴经济体和发展中国家的增长速度明显超过了发达国家、超过了欧美国家，将来更大的市场可能在一些新兴市场国家和发展中国家。”孙晓红表示。
孙晓红表示，根据国际海关1—6月份的数据，德国出口的数量可能不是特别多，但是货值高，说明产业还是非常强的。第二位是日本，接下来是中国。孙晓红说:“目前情况看，中国和日本差距在不到2%，由于中国出口增长幅度比较高，全年的数据中国可能会超过日本。”
中国汽车希望在海外树立全新的品牌形象，在新能源赛道上，中国企业是具有优势的。从定价来看，目前中国电动车欧洲定价比国内贵一半甚至更多，如果仅从售价来看，大多数公司理论上可以消化加征的关税水平。不过，据基尔研究所估计，欧盟加征 20% 关税将减少中国电动车对欧洲出口大约1/4，相当于12.5 万辆、价值近40 亿美元。
值得注意的是，今年10月的巴黎车展，参展的中国品牌数量占到了1/5，引起大量关注。在欧盟对华电动汽车加征反补贴税的阴影之下，中国车企“走出去”“走上去”的决心并没有改变。
“无论是大众还是丰田都在全球卖得不错，但是大部分是在当地生产、当地销售。所以换一个角度，中国车企和其他制造业企业，在走向全球市场时，都应该和当地共赢，帮助自己获得更大的价值。”何小鹏向中国新闻周刊表示，“开放是一种心态也是一种共赢。我期望在未来10年有更多的中国厂商走向全球，成为全球知名品牌。”
何小鹏表示，小鹏将在海外中高端市场做长线布局。“在欧洲市场，售价4万欧元以上车型中，小鹏汽车位列今年1—9月中国纯电品牌的中高端车型出口销量第一。”据悉，小鹏汽车全球化的第一步，正是始于欧洲。2020年12月，首批小鹏G3在挪威正式交付。截至目前，小鹏已进入30个国家和地区，并建立了145个海外售后服务点。
“从我角度来看，所有的海外市场都希望把科技的差异做得更好。”何小鹏认为，欧洲市场最看重的是你能不能做成一些不一样的事，最好就是科技不一样。“小鹏在海外会建更多的研发团队，把中国平台化做好。在平台化的基础上做简单的配置就可以做到全球市场，而不是做定向的开发。这是我们在海外的科技差异，中高端、全球视角然后长线布局，多赢的逻辑。”
孙晓红认为，中国汽车出口未来应该以品牌建设为主、以服务为主，而不是像过去单纯以销量为主、单纯以出口为主。应该从销量向服务、从产品向品牌、从贸易向贸易投资结合，品牌升级是核心问题。
寻找机会
“反补贴、反垄断，一旦启动到这方面，对我们企业的出口打击力度是非常大的。”陈璟玥以自行车行业举例，“目前为止中国是全球第一大自行车生产国，但是中国生产的自行车一辆都卖不到欧盟去，因为反垄断、反倾销。”
“但是很多人并不知道，欧盟第一大生产商是中国的一家企业，这家企业就是在2003年欧盟东扩之前在捷克设的一家中国的自行车工厂，这个工厂在欧盟东扩之后成为欧盟内部正常的企业，现在在欧盟年产3000万台自行车。”在陈璟玥看来，不是对抗规则，应该利用规则来发展我们的企业，把市场占有率迅速扩大。
陈璟玥认为，中国汽车走进欧洲市场可以参考日本与韩国的出口经验。20世纪六七十年代日本和韩国进入欧洲市场的时候，也并非一帆风顺，但目前大概传统燃油车市场有60%～70%是日韩车系的天下。
“日本、韩国在进军欧洲市场的时候，他们把很多工厂设置在了中东欧地区。”陈璟玥认为，现在同样有这个机会，欧盟候选国是中国供应链、整车企业开拓欧洲市场非常好的投资目的地。“欧盟候选国尤其是巴尔干地区的这些国家，他们在欧洲地区本身是一个比较特殊的新兴地区，由于经历南斯拉夫解体，经济水平整体不高，但是人员素质、经济发展状况都是比较好的，目前为止和我们国家的关系也比较好。”陈璟玥说，“作为欧盟候选国他们已经可以享受欧盟相关的免关税政策、补贴政策，同时又不受在欧盟投资的限制，包括土地政策、税收。”
“不是说欧盟真的不想要中国的汽车，相反，这几年欧盟的新能源汽车市场爆发以来，我们不断接到欧盟各国关于中国新能源汽车调研的需求、合作的需求，各种需求是非常旺盛的。”陈璟玥表示，欧盟是希望中国企业真的过去投资。
中国在成为出口第一大国之后，想要成为真正的汽车强国，一定会参与到欧美等传统汽车强国的竞争中。这是中国汽车由出口大国成为出口强国的必由之路，只是，这一道路注定充满曲折。
