中国靠边站 俄朝跨境大桥马上竣工通车
俄朝两国在图们江上新建的跨境公路大桥马上就要竣工通车了，很多关注这件事的人，看到这座新桥的净空高度只有大概8米，桥墩盖得比较密，就得出结论说图们江的大船出海通道被彻底挡住了，甚至觉得中国失去了出海的机会。
其实这种结论完全忽略了最基本的水文数据和经济账目，中国在这件事上没有做出剧烈的反应，是因为早就把所有的实际数据都算得非常清楚了。
很多人看到俄朝两国盖了新的跨境大桥，第一反应就是觉得大船以后再也出不去海了，但实际上只要看一看图们江本身的天然水文条件，就会发现这条河本身就根本无法通行大型海轮。
我们先来看一看图们江的天然地理数据。图们江发源于长白山主峰的东麓，干流的总长度是525公里。
在这525公里的河道里面，中国和朝鲜作为界河的河段长达510公里，途经和龙、龙井、图们、珲春等城市。到了最下游靠近出海口的最后15公里，河道不再是中国界河，而是变成了俄罗斯和朝鲜两国的界河。
大家最关心的水深问题，图们江属于典型的季风型冲积河流，一年四季的水深变化非常大。每年3月春季融雪的时候，水量会稍有增加。到了每年7月到8月的汛期，由于集中降雨，江面会变宽，河道里面少部分比较深的槽位，水深可以达到4米到11米。但是汛期一年只有短短的两个月时间。
汛期一过，到了平水期的时候，图们江的平均水深其实只有2米左右。到了冬天和早春的枯水期，水深会大幅度下降，河道里面大面积的河床和浅滩会直接露出水面，很多浅滩地方的水深甚至连1米都不到。
除了水深不够之外，图们江还有长时间的冰封期。由于当地纬度较高，每年的11月下旬一直到第二年的3月下旬，图们江会有长达4个月的结冰期。
在这120天左右的结冰时间里，河面完全被冰层覆盖，船只根本没有办法在水面上行驶。算下来，一年里图们江真正能够通航的时间，其实只有240天左右。
在不进行任何人工大规模开挖和工程改建的前提下，图们江下游现在的实际通航能力非常有限。
目前能够稳定在江面上行驶的船只，只有300吨到500吨级别的小型平底内河驳船，或者是小型浅水木质渔船。哪怕图们江上一座桥梁都没有，几千吨或者上万吨的大型海轮，在自然的河道状态下也是完全没有办法直接开进图们江的。
这就是图们江真实的天然条件，水浅、通航时间短、浅滩多、冬天还会结冰。从自然条件来看，它本身就不是一条天然的深水大江。
既然天然的水深条件根本无法通过万吨大船，那么如果我们花巨资去人工挖掘河道把它改造成深水航道，在经济上到底合不合算呢？
二、基建成本账
算完了天然水文的客观限制，咱们接着来算一算通过人工工程把河道挖深改造成深水航道需要花多少钱。
如果想要让上万吨的海轮能够直接从吉林防川顺着图们江开进日本海，就必须对图们江下游河道进行极其庞大的拓宽和加深工程。
根据相关工程数据的测算，要把防川到出海口这15到60公里长的河道浅滩挖深到9米到11米，并且把弯曲的河道拉直，同时还要在两岸修建防塌方护岸工程，一次性需要投入的航道疏浚资金大约是400亿元人民币。
花完这400亿元的开挖费用还只是第一步。图们江上游的水土流失比较严重，每年汛期都会有大量的泥沙随着河水冲刷下来，沉淀在下游的冲积平原和河口位置。由于河床本身就是由松散的沙土组成，水流一冲就会带走大量沙土。根据统计，图们江下游每年新增的泥沙沉积量大约有200万立方米。
这意味着，如果不持续清理泥沙，刚挖好的深水航道很快就会被新的泥沙重新填满。按照目前市场上每立方米50元到80元的清淤成本来计算，为了维持航道的水深，每年必须投入1亿元到1.6亿元人民币的清淤维护费。平摊到每天来看，每天光是清理泥沙的资金支出就达到40万元人民币左右。
我们再来看一看当地的实际货运需求。目前延边朝鲜族自治州的和龙、龙井、图们、珲春这四个城市，主要的货物包括粮食、煤炭、木材以及工业原料，一年的陆路货运总量大约在1000万吨左右。
我们把每年1.6亿元的航道清淤维护费平摊到这1000万吨货物上面，每吨货物需要分摊16元的维护费。如果按照下游辐射区域400公里折算，平摊到每吨货物每公里上面，成本增加大约4分钱。
现在内河驳船的水运基本运费大约是每吨公里4分钱。加上分摊的4分钱维护费，水运的综合总成本就是每吨公里8分钱。
而目前东北地区的铁路货运综合成本，大约是每吨公里1毛钱，也就是0.1元。
也就是说，花费400亿元的初始建造成本，再加上每年上亿元的维护费，最终水运比铁路运费每吨公里只能省下2分钱。
我们可以来算一笔数学账：如果每年1000万吨货物走水运，就算运输距离达到400公里，每年总共省下来的运费也只有800万元人民币。用每年省下来的这800万元运费，去回收400亿元的初始开挖投资，需要整整5000年的时间。
从纯粹的资金投入和产出回报比例来看，这种砸钱开挖河道的做法在经济上非常不划算。
既然花钱去强行疏浚河道极不划算，那中国手里掌握的法理出海权益难道就会因此彻底失效了吗？
三、借港出海路
事情的发展并不是单选题，中国不仅没有放弃法理权益，反而找到了一条花钱最少、效率最高的新出路。
我们先看法律和条约层面的事实。1991年签署的《中苏国界东段协定》第九条明确规定，悬挂中国国旗的中国船只，可以经由图们江江口段进出日本海。
这个法律权益一直有效，并且受国际协定保护，谁也无法否认。只要法律条款在，这个通航的权力就一直存在。
再看桥梁本身的客观情况。1959年建成的旧俄朝铁路桥，桥下净空高度是9米到11米，而且只有3个通航孔，原本就无法通过大型海轮。
新建成的俄朝公路大桥，主体长度约1公里，桥面高度比旧桥又降低了大约1米，净空高度在8米左右，桥墩分布也比较密。俄朝两国修建公路桥，是为了满足两国之间日益增长的汽车运输和陆路物流需求。
中国并没有把精力放在强行要求俄朝改建大桥或者自己砸钱挖河上，而是选择了更加务实的“借港出海”方案。所谓“借港出海”，就是利用周边国家现成的深水良港，把陆路运输和海运连接起来。
目前最现实也是效率最高的路径，就是这种跨境陆海联运。货物在吉林珲春口岸完成通关手续后，通过公路或者铁路直接运往周边的外国港口，然后再走海运发往目的地。
第一条路线是从珲春陆路口岸出发，走公路或者铁路运输约60公里，直接到达俄罗斯的扎鲁比诺港，或者走230公里到达海参崴港。海参崴港是天然深水良港，水深足够停泊几万吨到十几万吨的大型集装箱轮船。
现在海参崴港已经正式成为吉林省内贸货物跨境运输的中转港口，东北的货物从吉林运到海参崴港装船，再运到上海、宁波、广州等东南沿海港口，不需要缴纳关税，通关效率非常高。
第二条路线是从珲春出发，走公路或者铁路运输约40公里，直接到达朝鲜的罗津港。
罗津港是天然不冻港，水深条件好，拥有万吨级码头和5万吨级码头的停泊条件。通过租用罗津港的码头进行货物中转，远比在图们江里重新开挖一条航道要省钱得多，通航效率也高得多。
通过租用现成的深水港口，中国不仅完全绕过了图们江水浅、结冰期长、维护成本高的问题，还直接获得了万吨级甚至几万吨级大船的装载能力。这种做法既不需要承担几百亿元的疏浚费用，也不需要承担每年上亿元的清淤费用。
这样一来，法律上的权益依然保留在手中作为合作依据，而实际的货物运输则走上了最省钱、最快捷的跨境陆海联运通道。
总结
图们江天然水深浅、冰封期长，强行疏浚需要花费400亿元巨款，每年还要投入过亿维护费，经济上非常不划算。俄朝建桥是其自身通车需求，而中国保留法理权益的同时，采用“借港出海”模式租用周边深水港，用最低成本实现了大容量出海。