断崖式下跌 首都机场6年巨亏115亿
曾经的“流量之王”，如今却成了亏损黑洞。
北京首都机场，这座长期位居中国客流量第一的航空枢纽，已经连续6年巨额亏损，累计亏损高达115亿元人民币。
问题来了：它到底怎么了？
6年亏115亿：从巅峰到谷底
如果把时间线拉长，会更震撼——
2020年：亏20.35亿元
2021年：亏21.17亿元
2022年：亏35.27亿元
2023年：亏16.97亿元
2024年：亏13.90亿元
2025年：约亏7亿元
6年累计亏损：115亿元。
而在2019年，首都机场旅客吞吐量突破1亿人次，位居大陆第一，是全球最繁忙的国际航空枢纽之一。
仅仅几年时间，排名滑落、客流骤减、连年亏损——落差之大，堪称断崖式。
分流效应：大兴机场“抽血”？
不少业内分析指出，首都机场亏损的核心原因，是客流被分走。
2019年正式启用的 北京大兴国际机场，与 北京首都国际机场 并列为北京“双国际枢纽”。
问题在于，北京的航空市场是否足够支撑两个超级机场？
不少网民质疑：“既然会分流，当初为什么还要建？亏损算谁的？”
公开资料显示，2014年9月，习近平 主持政治局常委会会议，拍板建设大兴机场；2019年9月25日，他出席大兴机场投运仪式。这一项目从决策到落地，被视为其任内的重要工程。
从结构上看，大兴机场的投入使用确实改变了北京航空资源分配格局。部分航空公司被整体转场，大量国际与国内航线被重构。首都机场的“虹吸式优势”被削弱。
动态清零：首都机场承压更重
如果说分流是结构性问题，那么疫情政策则是“重锤”。
2020年至2022年间，中国实施严格的“动态清零”防疫政策。民航业整体三年累计亏损近4000亿元。
但首都机场受到的冲击更大。原因很简单：北京是政治中心，防控尺度往往更严。
2022年，首都机场旅客吞吐量仅1272万人次，跌出全国前十名。这对一个曾经年客流破亿的机场来说，是几乎“清零式”的打击。
非航收入——尤其是免税业务——也难以恢复到疫情前水平，而机场固定成本极高，折旧、维护、人员支出刚性存在。客流一旦断崖式下滑，亏损几乎不可避免。
官僚体系与治理问题
首都机场集团的体制结构，也被不少观察者点名。
首都机场集团有限公司 是由中共民航局全资投资、直接管理的中央国有企业；旗下“首都机场股份”在香港上市。
在中国机场体系中，这是唯一一家由民航局直接全资掌控的集团，行政色彩浓厚。
过往高管落马记录也为外界提供了更多质疑空间：
原董事长李培英因贪腐，2009年被执行死刑
原董事长张志忠，2012年因受贿被判20年
原总经理史博利，2017年因受贿获刑
近年来多名高管相继被调查
在国企体制下，效率、成本控制、激励机制长期受到诟病。疫情冲击之下，原本被客流规模掩盖的问题开始集中暴露。
北方经济下行与国际脱钩
还有一个更宏观的背景——区域经济与国际环境变化。
北方经济复苏慢于南方，国际航线恢复也受到地缘政治影响。西方国家与中国之间的航空往来恢复速度有限，北京的国际枢纽地位面临现实压力。
在高固定成本、高杠杆投入、双机场竞争、政策冲击叠加之下，首都机场逐渐从“垄断红利”模式转向市场化考验阶段。
核心问题：战略决策是否被高估？
回头看，2019年以前，首都机场的辉煌，很大程度上建立在政策优势与资源集中之上。
当宏观环境顺风时，规模可以掩盖问题；当环境逆转时，结构性短板迅速显现。
115亿元亏损，不只是一个财务数字，更是一个战略决策、体制效率与宏观环境交织的结果。
北京“双枢纽”模式是否真正可持续？
首都机场还能否恢复昔日地位？
答案，恐怕不只取决于客流数字。
资料照片（ Carl Court/Getty Images)