7819万 刘强东新车吓坏全网
车圈又不淡定了
市场对京东新车的期待情绪，似乎有些过于旺盛。
看到这我小脑的确萎缩了一下，说好的车圈性价比杀手，怎么一刀砍在了大动脉上？
当然混迹车圈许久的朋友们不会陌生，这大概率又是一次新车上市前的预热造势，毕竟互联网时代，话题性就是生命线，把拍卖搞成社交游戏，京东要卖车这件事顺势就天下知了。
咱们可是经历过“营销之神”雷军的洗礼，这点场面罩得住，但让人好奇的是，京东用营销打响市场第一枪，后续在产品力端能否跟上，如若喊得响做的少，到时候恐怕迎来的是激烈的反噬。
不过以当前刘强东四面出击的决心来看，京东新车是带着颠覆车圈的架势来的！
01天价京东新车吓坏市场
在商业世界，比被消费者贴标签更惨的，是没人记住你。
京东观望车圈已经有段时间了，小米的崛起路径同行们都看在眼里，在这个百家争鸣的新能源市场，可以不活，但不能没活。
于是京东直接祭出了一招拍卖，拍卖规则显示，此次竞拍起拍价1元，加价幅度最高4490元，保证金100元，如果放弃支付或支付后取消订单，将扣除保证金100元。
竞拍规则显示，竞价成功的用户会收到短信支付提醒，一小时内仍未提交订单的用户将收到电话支付提醒。用户需要在竞价成功后24小时内提交订单，并在30分钟内支付货款，若逾期未提单或逾期未支付，订单将被取消。若用户出价畸高，“超出正常用户认知的合理范围”，京东有权取消用户的参与资格。
接近8000万的天价，到这个地步只剩热闹可以看，京东还顺势回应了一波。
这款车是由京东汽车联合广汽、宁德时代推出，官方将在10月底陆续开启内测版、大众版试驾活动，11月9日新车正式官宣发布。
而京东主要负责的是独家销售，不直接涉及制造环节，好处是靠着自身千万车主大数据，能够精准匹配用户需求，找对消费者；上京东动动手指就能买车，省时又省力；而且新车一落地，就能接入京东养车的千家门店，保养、维修不用找4S店扯皮，这是传统车企都羡慕的服务网络。
但在硬实力这一块目前看来是拉满的，首先广汽负责造好，它手里有成熟的智能制造工厂和全域安全技术，不用从零建生产线、闯碰撞测试，直接解决合规量产这个最大难题；宁德时代的前沿电池技术和换电生态，使得这辆车在新能源市场中拥有不俗的竞争力，不至于一经发布就无人问津。
京东数据显示，这款车为5座小型桥车，续航里程在401-600KM，采用宁德时代巧克力换电模式，电池可充可换，换电时间低至99秒，电池承诺只换不修。
在10万-12万的价格区间，可以说竞争力是在线的。
有趣的是，京东除了用性价比杀招给车圈一些震撼，这次又在营销端暴击了友商，正所谓摸着石头过河是最有效的手段。
02无差别适应车圈营销法则
刘强东曾经说过：“不要和雷军比营销，能把小米手机卖成几百亿，绝对不是一般人”。
的确，过去一两年里，伴随着小米第一款车的上市，雷总的营销花活看的友商应接不暇，其总在与千亿富豪身份的反差感之外令人惊喜不已。不可否认，正是这种对“总裁”刻板印象的重新定义，让雷军一跃成为“古希腊掌管流量的神”，在企业家的身份之外，更是一个名副其实的网红顶流。
一次次演讲中，雷军主动为那些过去流传于网络的故事添加了太多的细节。
包括那本让他燃起创业希望的《硅谷之火》，发表第一篇论文，开发第一款商业软件，第一次创业。
这些极具爽文色彩的人生故事为雷军本就丰富的网络形象增添了更多的解读空间，人们越了解越真实，越无法自拔的爱上这位55岁还在为少时梦想拼搏的流量之神。
人们爱他的谦逊有礼、爱他的富而能仁，爱他人到中年眼里依然有光不油腻，爱他拥有千亿资产但从不高高在上、也没有爹味。
但流量时代，造神与毁神往往是一体两面，雷军同样不例外。
伴随着小米汽车安全问题频发，小米手机营销暴雷，小米以及雷军身上的神性正在慢慢褪去，毕竟消费者可以踩着营销情绪价值选择小米，但最终品质和安全才是口碑回馈的关键。
所以这半个月来，雷军社媒账号掉粉几十万，小米汽车直播间遭网暴，不少米粉朋友对小米品牌的好感度也在明显变化。
实事求是的讲，由雷军掀起的狂潮，很多时候总是离不开营销手段的质疑。
这是流量时代，欲戴皇冠必须承担的重，也是“造神运动”残酷的一面。
享受到营销以及流量的红利，那么必须要承担潮水反噬的风险，唯一的弥补路径就是在产品端无懈可击，让那些豪言壮语转化为现实。
这是整个车圈都需要学习的一课，都与将要征战车圈的京东同样如此，营销是个加分项，但不该越过产品野蛮生长，这次京东用100元撬动7800万的流量密码，但最终的竞技场还是在产品端。
03掀了车圈桌子
实事求是的讲，京东这次的营销玩的很聪明，传统营销的核心问题，在于沉迷于单向灌输：车企把 “我有什么” 硬塞给用户，而京东玩的是双向互动，让用户用 100 元保证金、一次出价，变成事件的参与者和话题的创造者。
再结合三方共同参与的造车模式，京东的确是当下车圈不容小觑的一个存在。
而且京东已经显露出颠覆车圈的态势，首先京东有用户基础与数据沉淀，其中 35-45 岁、有购车能力的中产用户占比达3成，这些用户本身就有在京东买大件的习惯，对在京东买汽车的接受度天然更高。
其次是供应链协调能力，广汽愿意开放生产线数据，宁德时代愿意共享换电技术参数，本质是信任京东能“把蛋糕做大”。
京东的优势在于，它不是车企，而是平台方，既不抢广汽的制造权，也不夺宁德时代的技术权，只做 “资源整合者”，这种角色让合作方更放心。
还有一点是当下消费者最怕的“买车前是爷爷，买车后是孙子”，用户敢参与拍卖、敢期待量产版，核心是京东承诺“买车后不麻烦”，有效保养与维护是延长汽车寿命的一个关键点。
京东这次事件给行业提了个醒：汽车营销的本质，正在从推销单一产品变成展示完整生态，用户买的不是一辆车，而是 “买车用车养车换车” 的全周期体验。
或许未来能活下来的车企，要么像比亚迪一样，自己造电池、搞换电、建门店，做 “全生态闭环”；要么像广汽一样，找到京东这样的平台方，把制造之外的环节外包，专注做好产品。
京东模式究竟如何还有待检验，但这场仗，刘强东输不起。
如果汽车业务能成，京东将从电商公司升级为生态型科技公司；如果失败，京东将错失“下一个十年”的增长机会，在电商和物流的红海竞争中越陷越深。
不过从目前的布局来看，刘强东的胜算不小，因为他不是在赌汽车能卖爆，而是在赌京东的供应链能力能适配汽车行业。
