日系三杰，只剩两杰
“时代抛弃你时，连一声再见也不会说。”
很少有人会想到这碗在简中互联网横行多年的毒鸡汤，有朝一日会精准预言了日本汽车巨头日产如今的悲惨命运。
这几天，有关日产破产的传闻就像一枚深水炸弹扎进大海般，不仅引爆了整个汽车圈，震荡的余波还在各大论坛社媒上引发大量讨论，毕竟不少人对日产的印象还停留在省油、舒适、不愁卖等方面，哪怕在造车新势力的冲击下，日产似乎还是中国中年男性和家庭购车的刚需。
据英国金融时报从两位匿名日产内部高管获得的消息，日产账上的现金流只够这家日本车企再撑一年左右，要是期间没有新的锚定投资者出现，这家拥有90年历史的汽车巨头很有可能会由于资金链断裂而被破产清算，目前穆迪已经把日产的评级从稳定调整为负面，惠誉也给日产打出了“BBB-”的信用评级。
这事诡异之处就在于破产消息曝光前几乎没有太多的铺垫和预警，日产出手就是“死亡倒计时”，大厦崩塌速度之快，就连最不看好日系车的人都来不及幸灾乐祸。
图：龙哥锐评日产破产传闻
在持续发酵的舆论中，越来越多的困惑萦绕在吃瓜群众和日产车主心中，而所有的不解与好奇最后其实都指向了同一个问题：
日产到底怎么了？
01 日产告急
日产的状况，确实不容乐观。
FT的报道有三个关键信息，第一是大股东雷诺决定割肉离场，第二是日产迫切需要新的投资者进场，第三则是日产的经营状况确实出了大问题。
作为日产大股东，雷诺过去一年频繁出售手头上的日产股份，占股从最高的43.4%跌到如今的15%，基本完成了割肉离场，也正因如此，现金流告急的日产急需找到新的投资者替代雷诺。
至于脑洞大开想要中国企业抄底日产的朋友们可以先缓一缓，因为两位匿名高管也发话了，明确希望从日本国内或者美国爹那边获取援助资金，并且期望新的投资者会是银行、保险集团这类只打钱不干事的老实接盘侠。
那么有待解答的问题就只剩一个：
日产到底闯了多大祸，才会在毫无预警地情况下，突然就放出足以引发公司内部震荡的“死亡倒计时”？
就在这则破产消息传出不久前，日产才发布了一份暴雷财报，今年4月到9月日产净利润只有192亿日元（约合人民币9亿元），同比下滑94%，日产解释利润下滑主要有两个原因，其一是生产成本上涨，其二是销量没有达到预期。
财报周期内日产只卖了160万辆车，按照这个趋势是铁定没法完成原先365万辆的全年销售目标，为此日产不得已宣布下调销量目标至340万辆，这个数字几乎是日产近20年来新低，但分析师表示按照日产目前的状况，要卖出340万辆车也不容易。
日产卖不出去，自然离不开各家国产新能源的粉丝助力，但它忠实的美国客户也得背锅。
财报显示，日产财报周期内在北美市场亏损41亿日元，而去年同期日产在北美赚了2413亿日元，占了日产整体营业利润七成以上，可以说日产这次崩盘，北美特别是美国市场负全责也不过分。
在中国市场，日系车企卷不过国产新能源已经是共识，今年前10个月日产在中国只卖了55.8万辆车，同比下滑9.98%，要说中国年轻人不再迷信日系大沙发可以理解，那么美国消费者抛弃日产又是怎么回事？
很简单，完全是日产自己作死。
美国人民爱混动不是什么秘密，但日产在几年前试水混动反响平平以后，管理层居然脑子一抽决定在美国全线停售混动汽车，转而大力推广旗下的leaf纯电车型，压错宝就算了，还把潜力满满的混动市场拱手送给友商。
随着今年美国政策对混动车型的扶持调整，混动汽车已经成为了不少美国家庭的购车首选，今年一季度美国混动市场销量暴增43%，相比之下纯电市场只有2.7%的增长。
然而面对这样的变化，日产依然淡定地表示，既然如此，那我们明年再把混动带回来给美国消费者吧。
客户不会平白消失，只会转移，日产自己放弃的市场，就这样被丰田和本田分走，今年以来两田合计拿下了美国75%的混动市场，其中光丰田一家就占了60%，在美国，丰田几乎成为了混动的代名词。
以这么惨烈的方式痛失美国混动市场，不仅助推了日产这次业绩暴雷，还意味着日产或许会在接下来的混动比拼中彻底失去追赶友商的机会。
在业绩发布会上，CEO内田诚先是坦承了日产误判美国对混动汽车的需求，表示自己没有预料到混动汽车的发展会如此迅速，接下来就是日企传统艺能环节，发挥躬匠精神，好好谢罪。
内田诚表示，为了帮助公司节约成本，自己愿意马上放弃一半月薪，老板降本员工遭殃，执行委员会的其他高管也被迫跟着自愿降薪，接下来日产还将要削减20%的产能，并且全球大裁员9000人。
为了表示整改的决心，日产宣布接下来会将开发周期从60个月直接对半砍到30个月，并且还会招一个专门的首席绩效官，负责推动公司重建，加速决策流程。
这套降本增效组合拳下来，可以看出日产的求生欲已经拉满了，但如今摆在日产面前的，除了等待新的接盘侠进场，似乎已经没有什么能做的。
02 早有预兆
面对新一轮全球汽车市场大洗牌，日产的自救计划早在2020年就已经开始推进。
当年5月，日产推出了一个名为“Nissan NEXT”的转型计划，打算通过合理化产能、优化运营、重点发展核心车型和核心技术等方式，提升企业的可持续盈利能力。
在2022年的计划中期复盘中，日产各项业绩、生产数据全面实现飞跃式发展，产能精简20%、产品线合理优化15%、单车净收入提高18%......
日产内部对“NEXT计划”表示了高度的认可，认为公司已经成功实现了从产能、产品线到管理架构的优化和精简，凭借这个计划日产将会成功转型，迈向稳步发展的未来。
然而PPT做得好看，跟实际的市场竞争力似乎并没有太必然的联系，2020年以前日产每年轻松就能卖出500万辆新车，而经过为期4年的“NEXT转型计划”，日产如今的年销量却只徘徊在3、400百万左右。
作为对比，丰田和本田的新车销量在疫情后期都迎来了大幅的回涨，唯独日产似乎还沉浸在“改革胜利”的幻想中，丝毫没在意连年销量下滑潜藏的危机。
列宁同志有句名言，堡垒最容易从内部被攻陷。
日产之所以会成为日系三杰中第一个陨落的巨头，还有一个很重要的原因，那就是刻在这家公司骨子里的宫斗文化。
相比起决策缓慢、盲目扩张、产品定位失误这些具体的细枝末节，领导层这些年来无休止的内斗才是杀死日产的元凶，日产的宫斗戏码要是拍成电视剧，收视率绝对不亚于前几年爆火的《半泽直树》。
2018年，在位长达16年的前CEO戈恩涉嫌财务造假被捕，日产进入后戈恩时代，由此掀开了新一轮的宫斗大剧。
先是戈恩原定的接班人西川广人在背刺戈恩后很快便在日产失势，并且在2019年9月宣布引咎辞职，接下来就是新任CEO內田诚与COO阿什瓦尼·古普塔以及日产高级顾问哈里·纳达几个人之间长期的拉扯。
其中，內田诚作为改革派，不仅频繁向雷诺示好希望修复二者的关系，还希望加强与中国新能源汽车产业的合作与交流，以便更好地适应中国市场。
而古普塔主张则日产应该趁着戈恩离开的契机，重新恢复日产的独立性，为此他不仅不支持內田诚的方针，还经常越过內田诚下达工作指令，随着日产内部越来越倾向于重启与雷诺的合作，古普塔逐渐失势并在2023年6月宣布辞职。
图：原COO阿什瓦尼·古普塔
至于作为高级顾问的哈里·纳达唯一的诉求，就是尽可能让日产保持这种高层互相掣肘的状态，以便自己可以斡旋其中谋取最大利益。
图：哈里·纳达
为此，他不仅参与了日产当年设局逮捕戈恩一事，还在內田诚与古普塔的内斗中暗中扮演着操盘侠，在意识到古普塔即将失势后，纳达向日本汽车制造商董事会提交了一封指控信，曝光了內田诚长期派人监控古普塔一事，让日产原本已经开始稳定下来的局面再次充满不确定性。
可以说过去四年多以来，那群掌控着日产命运方向盘的领导层，就没有一天不在勾心斗角和派系斗争。
所有这些管理层面的问题反映到市场末梢，则是车型更新换代慢、因为异响、顿挫频频被投诉的cvt变速箱，还有各种与时代脱节的市场定位，例如那款据说耗费了人民币190亿研发的三缸四驱越野级的奇骏SUV，一经出世便饱受诟病，成为日产的衰落路上一笔浓墨重彩的批注。
一开始所有人都以为日产只是犯了老牌大厂都会有的“大公司病”，直到一切都变得无法挽回，才发现这家日本民族企业的问题要比想象中严重得多。
事后看来，日产如今的境况早已有迹可循，或许只是这几年以来，我们已经太习惯于听到国外传统车企在新能源转型中面临的种种困境，才会对日产的状况感到麻木。
03 雷诺弃子
历史总是惊人的相似。
看着如今等待接盘的日产，不禁让人想起1999年雷诺发起的那场“日产大营救”，当年日产面临的状况与现在几乎如出一辙。
上世纪90年代，日本国内经济泡沫破裂叠加1997年亚洲金融风暴的冲击，原本一直以扩张换市场的日产遭遇严重“双负”，2万亿日元负债和6840亿日元的负利润。
面对如此庞大的债务和亏损危机，正常的融资渠道已经无法帮助日产走出泥潭，为了拯救日产，日本当局无奈之下默许了外资进场抄底这家曾经象征着“日本制造”的民族企业，而雷诺就是那个幸运儿。
当年雷诺只用了15%股权就换来了日产36.8%的股权，并且还在日产内部享有投票权，雷诺认为只要通过适当的改革，日产多年来的市场和技术积累依然是这家老牌车企翻身的底气。
而当年被派去负责改造日产的负责人，就是日后因为躲在行李箱从日本逃亡出境而闻名世界的卡洛斯·戈恩。
图：卡洛斯·戈恩
1999年戈恩以COO的身份进驻日产，并在两年后正式成为日产CEO兼董事长，在位期间，戈恩围绕削减成本、提高效率、恢复盈利能力等目标为日产专门打造了一套“日产复兴计划”。
首先，为了削减成本，戈恩一口气关停5家日产工厂、裁掉21000名日产员工、把零部件供应商的数量从1145家砍到600家。
此外，在戈恩的主导下，日产大幅砍掉了原来臃肿的产品线，开始把精力放在核心车型上，陆续推出了天籁、逍客、奇骏等叫好又叫座的车型。
不过戈恩最大胆的改革，还是他打破了日产的终身雇佣制，并且推行了更加现代化的基于业绩表现的薪酬体系，这些在日本看来十分离经叛道的举措，让戈恩的人物弧光常年在“救世主”和“独裁者”之间徘徊，但从现代企业管理的角度来看，这两个身份往往并不冲突。
在戈恩的带领下，日产的业绩只用了2年就实现扭亏为盈，并且还在4年内还清了此前欠下的巨额负债，此后的日产更是迎来了长达15年的发展高光期。
成功带领日产走出深渊的戈恩自然也获得了雷诺方面的赏识，2005年戈恩出任雷诺CEO一职，成为全球第一位同时领导两家全球汽车制造商的高管。
但戈恩真正的野心要远比这大得多。
2016年，三菱因为燃效造假事件业绩遭遇重创，日产趁机以22亿美元抄底三菱34%股权成为最大股东，至此，全球汽车市场上突然就诞生了一个足以和大众、丰田规模抗衡的莱娜-日产-三菱联盟。
图：雷诺-日产-三菱联盟成立
戈恩的下一步计划，则是利用这个联盟的影响力进一步吸纳当时的FCA，也就是菲亚特-克莱斯勒集团，打造一个年产量超过1500万辆的汽车大联盟，这个数据是当时大众、丰田集团年销量的1.5倍。
一旦计划成功，全球汽车市场版图将会迎来巨变，戈恩作为主力推动者将会永远载入现代汽车工业史册。
遗憾的是这次尝试背后实在触动了太多的利益集团，除了日产、雷诺内部的派系斗争外，就连美国方面也牵涉进来，就在戈恩推进这场谈判不久后，日产方面便设局将戈恩逮捕入狱，于是才有了戈恩在2019年的最后一天上演了轰动全球的行李箱大逃亡。
图：亚马逊为戈恩制作的逃亡纪录片
问题就在于，日产虽然把戈恩赶走，却一直没办法摆脱他留下来的运营方针。
任职日产CEO期间，戈恩对内主张精简优化收缩，对外却是杀伐果敢扩张，这些战略设立的背景，显然是要为戈恩这位具备强硬手腕、魄力以及强大关系网的“独裁管理者”来执行的。
接棒戈恩的內田诚成为了名副其实的背锅侠，不仅要应对戈恩遗留下来的内斗危机，还得洗刷戈恩给日产留下的专制烙印，如此高难度的事显然已经超出了內田诚的能力范围。
在內田诚掌权的5年间，日产股价累计跌去了47%，创下近50年新低，内田诚也因此喜提了“50年日产最差CEO”的美称。
在戈恩任内，日产与雷诺以联盟的形式保持着双重管理结构，但是随着日产后期业绩复苏，并且在销量和盈利能力上逐渐超过雷诺，日产内部对于雷诺在联盟中的主导地位愈发不满，并且试图削弱雷诺的控制权。
在2018年戈恩被捕后，日产与雷诺的关系陷入冰点，尽管內田诚上任以来一直向雷诺抛出恢复合作橄榄枝，但雷诺还是在2023年宣布将会把手头上原有的日产股份降低到15%，说好听点是为了与日产实现股权对等，让日产恢复逐步与影，实则就是做好准备要与日产风分道扬镳。
雷诺的抽身，是压死日产的最后一根稻草。
原本作为日产最大的股东，雷诺拥有日产43.4%的股份，不仅本身规模与日产相当，双方合作还能实现市场资源、汽车平台、发动机和电池技术研发共享，加上双方目标群体几乎没有冲突，可以说雷诺就是日产要寻求的最好的“锚定投资者”。
就在日产破产传闻曝光的同一时间，雷诺宣布将会加强与中国电动汽车的产业合作，要在中国打造一个拥有超过200名工程师的研发基地，而在更早之前，雷诺便已经与宁德时达成了战略合作，雷诺方面也不忌讳，明说了就是要把中国的先进经验带回欧洲本土市场。可以，这很法国。
随着雷诺的离开，日产也终于迎来了久违的独立自主，至于其中滋味如何，恐怕只有日产自己知道。
04 本田救场
让人意外的是，在这起日产破产的传闻中，最先传出来的接盘侠会是本田。
这个事情初看之下可能让人感到诧异，毕竟日产与本田斗了几十年，怎么突然就变成“相亲相爱一家人”，眼看日产快要沉到谷底，本田不多踩两脚就算了，还得专门捞一手，这不是妥妥的给自己找不痛快吗？
但是参照当年雷诺拯救日产的双赢故事，本田要是能够利用这次机会趁机抄底日产，并且成功把日产救活，那么这个以本田为主导的汽车联盟将会成为一个规模媲美老大哥丰田的存在，对于这些年来同样得勒紧裤头过日子的本田来说，这样的诱惑太致命了。
两位匿名的日产高管也表示，日产“不排斥与日本国内其他汽车制造商建立更紧密合作关系的可能性”。
目前日本国内有能力拯救日产的车企也就只有丰田与日产，但是从丰田的业务、市场规模来看，收购兼并日产不仅要付出大量的资金投入和业务整合，还要面监管当局的反垄断调查，这显然不符合丰田追求稳步前进的运营方针。
日产的言外之意很明确，就是在暗示本田该出手了。
其实早在2019年，日本政府就曾建议本田与日产通过合并提升竞争力，尽管这个建议在当时看来有点痴人说梦，但官方的态度显然为双方后续的合作铺平了道路。
随着近年来面临的外部挑战加剧，通过组建联盟实现技术共享合作，已经是近年来日本车企的发展趋势。
今年3月，日产与本田就已经签署谅解备忘录，决定在电动汽车这个未来核心领域展开全面而深入的合作。
到了7月份，三菱宣布加入到这个合作联盟中，日产-三菱-本田三方在一个月后签署了战略合作备忘录，宣布在纯电汽车和智能化方面展开深入合作，通过资源整合与成本优化提升整体市场竞争力，加速向智能化、电动化时代的迈进。
10月中，丰田、本田与日产达成了新的合作战略，日系三杰将会共同研发统一的汽车软件，以便于统一车辆控制系统的标准，包括车门、车窗的开合方式以及雨刷的运行方式等多个细节方面。
仅仅一个月后，三菱与日产再次联手，宣布将会共同创建一家专注于自动驾驶技术及电动汽车电池开发的新公司，通过资源互补和能力互补，促进企业和行业的持续发展。
可以看到，随着外部挑战逐渐加剧，日本车企也开始觉醒了危机意识，本田收购日产这事，已经有着足够的经验和舆论铺垫。
其实近年来日本国内有关本国汽车的思考和认知，要远比我们想象中悲观。
例如在分析师桑岛浩彰看来，面对新一轮来自欧美中的外部竞争，日本政府和业界早就应该团结一致，尽快规划日本汽车产业的发展之路。
他认为日本车企不是技不如人，相反是太超前了。
早在2009年开始，三菱、丰田和日产都已经推出了各自的纯电新车，只是没有大规模量产，从技术积累的层面来看，这些车企具备足够的竞争力，可由于市场需求和配套没有跟上技术的发展，导致原本以燃油车销售为主的这些巨头们，没能在新的纯电平台上投入更多的资源倾斜，结果一不小心陷入了“创新者的窘境”。
图：三菱的i-MiEV是全球最早生产的纯电汽车之一
所谓“创新者的窘境”，意思就是行业领先的企业常常会因为过于专注于现有客户和技术的主流市场需求，而无法及时应对颠覆性技术和市场变化，从而失去竞争优势。
虽然桑岛浩彰全身上下只有嘴是硬的，但人家确实也承认了此刻的日本汽车产业正在面临严峻的考验，随着全球能源供给模式变化，汽车产业的洗牌还在继续，要是日本车企不能尽快调整战略，团结起来共同打造本国的电动汽车产业链，掉队已经是必然事件。
这不，日产马上就以身作则给日本公知们提供了新的创作素材。
套用《三体》的一句名言，无知不是生存的障碍，傲慢才是，面对来自新一轮的全球汽车市场大洗牌，已经稳坐铁王座几十年的日本车企，也到了不得不面对现实的时候，
至于本田抄底日产这事，也不过在顺应这个潮流罢了。