波音为何错得如此离谱？
波音公司(Boeing)曾经是喷气飞机时代的先驱，也是对美国经济宏图而言战略意义最大的公司之一，但现在却迷失了方向。要想重回正轨，波音需要开展一场艰巨的运动，重新赢得旅客、航空公司、监管机构、投资者和自己员工的信任。
今年，一架波音飞机的舱门在飞行途中脱落。波音的Starliner太空舱也出现故障，两名宇航员滞留在轨道上无法返回地球。现在波音最大的工会罢工，飞机生产停顿，加剧了现金流失的困境。此外，波音准备在一宗涉及两起致命事故的案件中认罪，该公司的信用评级濒临垃圾级。
有许多潜在推手造成了如今的局面：将金融工程的优先级置于航空航天工程之上的企业文化，将工作岗位转移到成本更低的工厂或供应商的外包战略，追求生产目标而非安全目标，以及与员工疏远的领导层。
之前的坠机事件拉低了公众对波音的信任度，在国会施压下，监管机构开始对波音进行更严格的审查，放慢了新机型的交付和审批速度。
奥特伯格(Kelly Ortberg)在三个月前刚刚接任波音CEO一职，他在上周对投资者和员工说道：“大众对我们公司的信任已经受到侵蚀。”波音对此不予置评，只是请记者参考奥特伯格本周的表态。
奥特伯格说，“波音要恢复昔日辉煌需要时间，但只要树立了正确的关注点和文化，我们就能再次成为一家标志性的公司和航空业的领导者。”奥特伯格在给员工的备忘录中说，波音必须修复破碎的文化，缩小自身规模，提高执行力。
为了阻止现金的不断流失，奥特伯格已着手裁减17,000个工作岗位，并出售高达250亿美元的股票或债务。波音还在考虑出售部分太空业务。然而，这位新上任的CEO未能与33,000名机械师达成协议，这些机械师在六周前举行了罢工，要求获得更高的薪酬和福利。这场罢工令波音公司日益减少的现金储备每月进一步流失10亿美元。
波音日益严重的问题在很多方面都可以追溯到737 MAX飞机的身上，这是波音针对制造了几十年的窄体飞机推出的最新机型。
在六年前的10月份，狮航610号航班坠毁，事故归咎于波音将重点放在了降低培训成本上且飞机自身存在设计缺陷。在那之后，波音未能认清自身错误并迅速解决飞机的安全问题，这为几个月后在埃塞俄比亚发生的第二起空难埋下了伏笔，导致波音数十年来在监管机构、航空公司和乘客心目中辛苦积累的信任付诸东流。
2018年10月29日在印尼发生第一起737 MAX坠机事故后，波音淡化了飞行控制系统存在缺陷的问题，推卸称是航空公司飞行员和维护人员操作失误。
波音与证券监管机构达成的和解协议显示，时任波音首席执行官米伦伯格(Dennis Muilenburg)指示他的公关团队从新闻稿草稿中删除了任何提及修复新驾驶舱功能的工作，正是这项功能导致飞机发生致命俯冲。新闻稿宣称，MAX“与天空中飞行过的任何飞机一样安全”。波音和米伦伯格在没有承认或否认不当行为的情况下达成了和解协议。
波音公司内外都在争论是否是波音过分强调财务指标导致了公司文化的衰落。批评者认为，衰落始于20世纪90年代，当时的波音开始采用其供应商通用电气公司(General Electric)的许多管理方法，包括聚焦于短期盈利能力。
1997年并购竞争对手McDonnell Douglas，进一步巩固了波音的转变，即从以工程为主导的文化转向更为集中化的公司控制。这种转变的典型例证是，波音2001年决定将总部从其西雅图制造中心迁至芝加哥，2022年决定迁至弗吉尼亚州。
格外关注财务指标曾对航空航天业产生一定的积极影响，该行业当时往往不把钱花在航空公司真正需要的东西上。例如，L-1011 TriStar受到工程师的喜爱，但推出较晚，航程太短，最终导致洛克希德-马丁公司(Lockheed Martin)于1980年代退出商用飞机业务。
但现任和前任员工表示，波音文化变革期间，一些工程师不敢向管理人员提出安全问题，或者面临了过度的压力。在第一次MAX事故发生前，他们中的一些人担心，被称作MCAS的飞行控制系统或许会导致航空公司进行昂贵的模拟器培训，从而降低MAX对买家的吸引力。波音已表示，正采取措施鼓励更多员工说出自己的担忧。
联邦检察官们翻出了一封电子邮件，他们认为这封电子邮件显示，一名波音员工曾面临推动其去误导美国航空管理局(Federal Aviation Administration, 简称FAA)、以便FAA不要求驾驶MAX的飞行员接受模拟器培训的财务压力。这封电子邮件显示，该名员工担心自己会被斥为“让波音损失数千万美元的人！”
米伦伯格似乎担心，最初的事故发生后来自监管机构的质疑或许会干扰该公司的现金流。“我们需要小心，不要让FAA对飞行员手册的兴趣变成制约近期交付的合规项目，”这位CEO在一封出现在股东诉讼中的电子邮件中说。
大卫·卡尔霍恩(David Calhoun) 2020年接任首席执行官时表示，该公司将专注于建立信任和回归本源。“我们将少勾勒一点儿愿景，少做一点儿长期规划，”卡尔霍恩当时告诉记者。 “我们将重新开始恢复对彼此的信任，恢复与客户之间的信任、与监管机构之间的信任，我们将在每一步都保持透明。”
波音的商用飞机、防务和太空计划中出现了越来越多的质量和执行问题。波音高管一次又一次地强调，他们将专注于安全、工程和质量。该公司自2018年以来一直没有实现年度盈利。
1月份的美国阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)事故表明，波音的许多问题仍未解决。政府调查揭示，一线工人仍然面临生产压力，有问题的飞机继续从生产线下线并出厂。
FAA的安全主管David Boulter表示，让波音回到正轨的一个关键是确保所有员工都有机会就问题发表意见，确保他们的声音被倾听——这种文化已经推动了航空公司安全工作的进步。
“当然，我们看到航空公司在这方面取得了最大的成功，” Boulter本月在拉斯维加斯参加一个行业活动时在活动间隙表示。“拥有良好安全文化的公司拥有出色的安全记录。”
2019年3月的埃塞俄比亚航空(Ethiopian Airlines)事故导致了全球737 MAX机队停飞，事故之后波音的股票市值缩水了约20%。但即便如此，也未完全逆转之前三个月的巨大涨幅，那波大涨曾让波音股价创下446美元的纪录高位。
2019年12月，当该公司被迫暂停生产该飞机时，股价守住了阵地。直到2020年新冠疫情初期，当所有生产停止、MAX的重新认证进一步推迟时，股价才猛然下挫。
现在，投资者已经接受了未来波音业绩或将大幅缩水的现实。该股目前报155美元。
面对持续的罢工，三大评级机构均发出警告称，波音的债务评级可能会下调至“投机”级。
华尔街分析师估计，如果能够将月产量提高到超过50架MAX和10架梦想客机，每年将带来逾100亿美元收入，但眼下波音距离这个目标越来越远。该公司首席财务官Brian West上周三对分析师表示，2025年波音的运营将消耗现金。
波音的长期业务前景或许可观，但现金流“大失血”绝不会出现在一家投资级公司身上。
在本十年的后半段，波音高管将需要开始大规模投资开发一款用以取代MAX的新型窄体客机。否则可能意味着波音将放弃与欧洲对手空中客车(Airbus)的正面竞争。
从波音开始交付上一款“全新设计”的商用机型787梦想客机到现在已经过去了十几年，所谓全新设计是指不基于先前机型。但过度外包令787梦想客机项目麻烦不断。
要重新踏上真正的成功之路，波音必须回到上世纪90年代的策略，当时由该公司资深工程师、后来的福特汽车(Ford Motor)首席执行官穆拉利(Alan Mulally)领导的团队与航空公司客户合作设计了777飞机，并开创了新的计算机设计工具。
一些分析师认为，未来波音最好的选择将是拆分，让每个部门都能更好地专注于自己的强项，效仿通用电气的做法。例如占波音总收入31%的防务、航天和安全部门，该部门或许可以放弃那些不是马斯克(Elon Musk)旗下SpaceX对手的太空项目。但从空气动力学、材料科学和制造工艺的发展看，防务和商业部门之间往往是相通的。
此外防务部门还能给该公司带来五角大楼利润丰厚的大单，这也会让政府更加相信波音“大到不能倒”。
波音背负着580亿美元的债务，其中125亿美元将在2025年和2026年到期，前路注定多艰。在可能动用的250亿美元融资计划中，波音似乎准备通过发行新股筹集约100亿美元。通常情况下，股票投资者都不愿被稀释股权。但这一次，许多投资者鼓励波音高管最大限度地筹集现金，以便获得腾挪空间。
或许，在波音急速“俯冲”、留给他们的时间越来越少的情况下，那些注重生产和注重财务的人终于能够站在同一战线上了。
