两条线路停运！东北第一省会，难了
01
沈阳，停运两条有轨电车
越来越多的城市，停运有轨电车了。最新加入的，是东北第一省会沈阳。
9月26日，沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司发布公告：
有轨电车2号线、4号线，将于10月25日停运。
除了有轨电车停运，沈阳地铁四期规划进展缓慢，也被搬到了台面上。
近日就有沈阳市民在人民网留言板留言指出：
沈阳地铁第三期规划共有一东，二南延长线和3和6号线，现在2南延长线已经通车，三号线西段也早就已经轨通，马上就将试运营了，一东延长线也实现了轨通了，按理说应该推进第四期规划了。
随着第三期的进度，明显第四期规划的前期工作是滞后的，是否搁置了，还是因为沈阳重新开始建设之前期规划中的9东延长线和10南延长线而暂时延后了第四期规划的上报工作。
沈阳城乡建设局对此，只给出了一个套话回答：
市城乡建设局统筹加快推进《沈阳市城市轨道交通第四期建设规划》编制报批工作。目前已完成规划方案编制，正在履行省内发改部门初审程序，待逐级经国家发改部门审批后具备实施建设条件。
从沈阳市地铁官方披露的信息来看，沈阳轨道交通四期规划2021年6月就完成了招标工作，2022年启动了编制工作。
按照2018年国务院发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》来看：
一轮规划期限一般为5—6年。原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。
沈阳第三期轨道交通的规划时间刚好是2018年至2024年，也即2024年是规划的最后一年，现在就可以申报。
而根据沈阳城乡建设局的回答来看，目前还没正式上报。
退一步来说，即便上报，批复的可能性也不太大，即便批复，也大概率会被砍掉一些线路。
02
停运背后
理由很简单，最近中央六部门再次收紧了地铁申报门槛。
8月26日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。
在《办法》的第13条，明确提出：
政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。
这句话意思很明确，以后地方政府不能违规举债来建设没有收益或者收益不足的基础设施。
之所以收紧，背后是财政问题。其实，这也是沈阳停运两条有轨电车的直接原因。
地方财政主要有两个钱袋子，一个是以税收为主的一般预算内收入，一个是以卖地收入为主的政府性基金预算收入。
过去几年沈阳的一般预算内收入整体呈现增长趋势，除了黑天鹅三年期间增速放缓，2022年负增长外。2023年，黑天鹅结束之后，增长了12%。
不过，从收入与支出来看，一直都不平衡，收入无法满足需求，入不敷出，需要依赖上级财政转移或者依赖举债。
最关键的是，今年沈阳的财政收入又缩水了。沈阳统计局披露，今年前7个月该市税收收入352.2亿元，同比下降4.2%。非税收收入增加对冲之下，沈阳前7个月的一般预算内收入524.8亿元，增长了5.4亿元。
从沈阳财政局公布的详细数据可以看到，前七个月非税收收入增长了32.3%，其中罚没收入增长了28.5%。
从一般预算内收入角度看，沈阳还算平稳，但从卖地收入角度来看，就不忍直视了。
2019年之前沈阳的卖地收入一路增加，2019年揽金462.2亿元。2020年黑天鹅元年，卖地收入骤减至223.1亿元，2021年大幅反弹，创历史最高，达到了484.3亿元。
之后一路跳水。2022年膝盖斩，跌至112.3亿元。2023年沈阳卖地收入跌破百亿，至88.9亿元。
卖地收入是市场大环境决定的，也是二级商品房销售市场寒意传递所致。
从二级商品房销售市场来看，沈阳一样惨淡。
前不久，本号整体分析了东北三省的房地产市场情况，这些年来一路下跌。
辽宁省商品房销售面积见顶于2017年，当年销售面积在4000万平方米之上，高达4148.5万平方米，之后转跌，2022年开始跳水。
2023年，辽宁省商品房销售面积为1866.8万平方米，相比于2017年的高点，下跌了55%。
商品房销售金额见顶于2020年，为3114.1亿元。去年跌至1557亿元，相较于高点下跌了50%。
吉林省方面，从2012年开始就震荡下跌，中间有起伏。2012年商品房销售面积2452.4万平方米，2022年跌至1001.1万平方米。
2023年，略微有所增长，销售面积为1057.27万平方米。相比于高点时期，也腰斩了，跌幅56.9%。
再看黑龙江。
黑龙江省商品房销售面积与销售额见顶于2012年前后，2012年销售面积3806.8万平方米，2013年销售额1582.3亿元。
之后震荡调整，起伏不定，2017年之后则开启了一路下行模式。
2021年黑龙江省的商品房销售额跌破千亿，2022年商品房销售面积跌破千万。
2023年黑龙江省商品房销售面积跌至857.8万平方米，相比于高点，下跌了77.5%。去年未公布销售额数据。
以2022年的销售额来看，为569.4亿元，相较于高点，下跌了64%。
沈阳市的情况来看，同样如此。
商品房市场与土拍市场一荣俱荣一损俱损，全国皆如此。
恰如我上面所说，卖地收入是地方的主要钱袋子，对于很多经济、产业薄弱的地区来说，更是维持运转的主要力量。
这部分收入跳水，财政吃紧程度可想而知。
很多城市，连轨道交通都养不起了。
今年年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报。一期线路年收入仅160万元，而运营成本约4000万元，二期工程因资金投入不到位迟迟未能建成。
上半年，珠海有轨电车1号线决定终止运营，并修复路面且新增2条汽车车道。
沈阳两条有轨电车停运，同样是这样的背景。
为应对财政难题，“砸锅卖铁”都被写入了很多地方政府正式文件中。
比如重庆市沙坪坝区年初发布的《关于重庆市沙坪坝区2023年预算执行情况和2024年预算草案的报告》提到：
深入开展“砸锅卖铁”、“壮士断腕”资产处置专项行动，深挖存量资产资源，有效盘活国有房屋资产、股权债权、土地资源等。
2023年，湖南郴州下辖的苏仙区提出：
提高认识，砸锅卖铁，挺过难关；摸清家底，认真清查比对；找准方式方法，加快处置。通过自用、共享、调剂、出租、处置等多种方式，进一步挖掘现有资产资源潜力，提升“三资”使用效益，预期盘活全区行政事业单位国有资产价值5006.36万元，预期增收入库4471.18万元。
再比如内蒙古卓资县2024年政府工作报告中，在谈到化解风险的时候，有如下文字：
“砸锅卖铁”化解债务13.37亿元，实现“退橙”降级。盘活资金1489.6万元，大起底收回资金650万元，优先用于债务化解和重大项目支出。
宁夏永宁县，也在今年7月25日印发了“永宁县安置房闲置房产处置方案”。
相关通知说：为深入贯彻落实政府过紧日子要求，加快推进我县债务化解，砸锅卖铁、全力以赴、用尽全力、穷尽办法做好资产处置变现化解债务工作。
广西柳州柳江区提出的今年下半年工作计划中，就明确包括“砸锅卖铁”盘活处置资产实施方案。
青海海东市也在“砸锅卖铁”，下面这个截图来自青海省发改委官网：
还有泉州。2024年5月11日泉州市泉港区召开第37次常务会议，研究泉港区“砸锅卖铁”处置资产化解债务风险方案、强化预算管理坚持过紧日子。
此外，增加非税收收入，也成了扩展财源的主要门路。
泽平宏观之前发布了《中国土地财政报告2024：土地财政大降，非税收收入飙升》。其中披露：
最近很多企业反应，地方大量出现罚没、倒查税、异地执法等现象，为过去几十年所罕见，1-7月全国非税收入2.4万亿，同比增长高达12%。
截至8月23日，已有23个省（直辖市、自治区）披露了上半年一般公共预算收入，其中，有20个省份非税收入较上年同期增加，重庆市同比增长31.2%，为目前已知增速最快的省份，吉林、青海、新疆三省非税收入增速也在25%以上。此外，23省中，有16个省份非税收入超过当地一般公共预算收入的三分之一。
黑龙江省则是例外，当地财政厅披露称，从非税收入看，上半年8个非税收入项目“6增2降”。其中：罚没收入增长26.5%。
上面提到的沈阳，罚没收入前7个月增加了28.5%。
03
轨道交通大扩招时代结束了
之前我在解读中央六部门收紧地铁申报的文章中，就说过，地铁大扩招时代结束了。
其实不光地铁，轨道交通大扩招时代也结束了。
巧妇难为无米之炊，钱不是万能的，但没有钱是万万不能的。
更何况轨道交通的建设费用，运营费用都是天文数字。
之前，据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。
而今年开工建设的上海地铁19号线，创造了新纪录。
上海地铁19号线，总投资高达938.89亿元，是上海史上造价最高地铁线路，线路全长约46.2公里，折算一下平均每公里投资达20.32亿元。
除了高昂的建造费用，还有运营费用。
官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。
不久前，本号根据各城市公布的财报梳理的结果显示，2023年公布数据的29个城市（上海、杭州、合肥等城市未披露数据），在扣除政府补贴后，只有福州一个城市保持微利，其余都是亏损，包括曾经的利润王深圳。
根据中国新闻周刊披露：
深圳市地铁集团有限公司发布了2024年的债券半年度报告，详细披露了公司的各项经营情况。半年报显示，该集团上半年营业收入为92.99亿元，同比增长50.95%，但净利润亏损37.85亿元。
多年来，深圳地铁的盈利能力，在行业内一直被作为标杆和学习的对象。深铁集团2024度跟踪评级报告显示，2021～2023年度，其营业收入逐年上涨，利润一直为正，但净利润连续三年下滑，分别为28.90亿元、8.66亿元、7.89亿元。
曾经的地铁利润王，都陷入了亏损，其他城市压力之大可想而知。
所以官方早在2018年就提升了申报门槛：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。
这一门槛抬高之下，很多城市都失去了申报地铁的资格，比如万亿GDP城市泉州，由于弱干强枝的发展模式，市区人口迟迟未能达标。
这两年，从地方城市回复论坛获得的消息来看，现在即便是一些城市符合标准，也申报不了了。
比如山东济宁市最近的一则回复。
市民建议市政府学习黄山经验，以旅游名义申请重启云轨邹城至曲阜段，避免前期的巨额投资的浪费，造福沿线群众。
官方回复，按照国家有关规定，“十四五”期间，国家暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。
从济宁官方回复的情况来看，现在不仅首轮地铁申报无法获批，首轮轻轨申报，都无法获批。
不久前赣州官方的回复，同样如此。
赣州市民询问，赣州能否效仿金华，在市区建地铁，在每个县建轻轨。
官方回复，当前赣州市中心城区常住人口暂不满足申报轨道交通(地铁)基本指标要求，我市轨道交通第一轮建设规划暂不满足上报审批条件……“十四五”时期不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批，开展“轻轨”制式也不具备上报条件。同时，根据国务院办公室印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，周边县城不属于中心城区和城市总体规划范围，无法纳入城市轨道交通建设规划并履行报批手续。
一言以蔽之，轨道交通大扩招时代结束了。
