高铁涨价，只是开始
5月伊始，一则涨价消息引发热议。
四条动车组列车（武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专），即将于6月15日起调价。
国铁集团对此称，此次调价，实行了“灵活折扣、有升有降”的市场化票价机制。这并非中国高铁线路的首次调价。2015年12月，国家发展改革委宣布，自2016年1月起，铁路运输企业可以“根据市场供求和竞争状况等因素”，自主制定票价。中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）从此获得对高铁的定价权。
但南风窗梳理发现，2021年开始，国铁集团加快了对高铁票价差异化浮动定价。2024年6月的这次调价，是近年来幅度较大的一次，公布票价（即最高票价）涨幅都在19%-20%。
不少人为此心碎。在社交媒体上，一个对“高铁涨价是否有必要”的投票中，参与者有4000人，2500余人投了反对票。反对理由是，“（涨价）要考虑大众的承受能力”。
高铁票涨价不符合公众的心理预期。但国铁集团回应，这是近年市场化的正常举动。调价根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，无需举行价格听证。
中国人民大学公共管理学院副院长、中国价格协会副会长许光建告诉南风窗，近年，政府对高铁票价的管理、调控，正经历一个逐步放开的过程。
“高铁调价与整个价格改革，特别是和交通运输领域价格改革的方向是一致的。不论是公路运输，还是民航运输，现在是市场机制在发挥决定性作用。”他解释。
部分人认为，高铁涨价需要考虑大众的承受能力
北京交通大学经济管理学院教授赵坚也对南风窗解释，此次调价不算是试点，京沪、沪宁等多条高铁此前已有类似机制。他认为，今后，调价会扩大到所有高铁线。
一个共识是，市场化的改革催动了高铁调价。但在与每个人密切相关的出行上，仍应多问几句：率先涨价的，为什么是这些地区？与之相关的更复杂问题是，高铁票价的高低，究竟与什么因素挂勾。
杭州，杭州
想象你是一个杭州人。
站在茫茫人海的杭州东站，每天这里将发出长三角最多的客人，通向全国大江南北。节假日一到，每日20多万人的客运量，在全国仅次于广州南站。
6月开始，你会发现，杭州通向很多热门城市的动车，将要经历价格的调整。5月2日，12306官网发布的四条调价公告称，对武广、沪杭、杭长、杭甬时速300公里及以上动车组列车票价“进行优化调整”。
具体而言，调价的路段包括京广高铁的武汉至广州段，沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段，杭深铁路杭州至宁波段。其中，三条线路涉及杭州。
根据国铁集团的说法，上述动车执行票价将以公布票价为上限、5.5折为下限，综合考虑季节、日期、时段、旅速、席别等因素，实行不同幅度的折扣浮动。
例如，武汉至广州南二等座的公布票价553元，较此前的执行票价463.5元涨了89.5元，涨幅19.31%。长沙至广州南的二等座，公布票价为377元，较当下执行票价314元上涨20.06%。
中国铁路12306：《武广调价公告》部分截图
国铁集团究竟以何种逻辑进行调价？
曾是京沪高铁验收专家组成员的同济大学教授孙章对南风窗解释，高铁调价的基本逻辑大致不变，即，通过价格调整，调整市场的供求关系。
更简单地讲，“没人坐的（列车）就给它降价，吸引更多人坐。而（高铁票）紧缺的线路，就要提价，让大家有意识地调整自己的选择。”
他解释，这与民航客机定价逻辑也是相似的，“淡季跌，旺季涨”。
可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院副院长李红昌有更具体解释。他告诉南风窗，高铁票价调整要考虑市场需求、高铁运输供给能力、铁路系统的财务平衡、市场竞争等综合因素的影响。
例如，李红昌说，从高铁需求来看，凡是市场需求较为旺盛、商务旅客占比较高、旅客支付能力较强的线路来讲，可以进行更加灵活多样的票制票价。
许光建也有类似观点。他告诉南风窗：“毫无疑问，高铁公司会考虑到消费者的收入水平和承受能力的制约，调价应当把高铁沿线的区域经济社会因素考虑进去。”
“五一”假期，旅客在上海虹桥火车站候车/图源：新华社
过去数次调价记录也能证明这一点。2016年以来，绝大部分调价区域为经济更发达、市场需求旺盛的东部地区。
2017年，国家发改委同意铁路企业自主定价的次年，中国高铁迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁，囊括上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段，首先进行了差异化调价。
而国铁集团最挣钱的线路——京沪高铁在2020年宣布，对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价。商务座票价调整至最高1998元，涨幅达14%。
到2024年，拥挤的杭州东站、广州南站、武汉站，都要经历“物价”的上涨。正如孙章所说，在热门线路通过调价，改善供求关系，分流拥挤线路。
“当然调整得是否一定符合实际，要用实践来检验，往后我们要注意观察。”孙章说。
加快，加快
高铁调价虽然照顾了沿线的经济、区域状况，但仍超出了大多数普通人的预期。
在网络上，人们主要质疑，高铁涨价20%的幅度太大。有人甚至认为，这类公共产品理应继续降价。
这背后有一个隐藏的心理因素：人们担心自己的未来收入会低位徘徊。根据国际货币基金组织（IMF）2023年的预测，未来5年世界经济都会低速增长，2024年平均增速降至3.1%。全球经济处在极度不确定和脆弱的前景中。
对比明显的是，宣布调价的国铁集团，刚度过史上经营业绩最好的一年。它在4月30日发出的年报显示，2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%；净利润由负转正，达33.04亿元。总收入与净利润双双打破历史纪录。
2023年国铁集团总收入完成1.25万亿元，同比增长10.62%；净利润由负转正，达33.04亿元
破纪录的绝佳业绩，却无法掩盖另一个事实——国铁集团仍有沉重的负债。2023年，国铁集团负债继续扩大，共计6.13万亿元。
赵坚教授表示，高铁在中国一直被认为是公益性质的，事实上，它自身的商业属性被人忽略。
“高铁是由国铁集团和地方政府贷款建设的，用老百姓的钱建的。”他在5月6日的一个电视节目中说道，“因此，高铁不能够像普通铁路似的，自1995年以后就一直不涨价。”他认为，通过高铁市场化的改革和更灵活的定价，可以让国铁集团增加收入，平衡盈亏。
赵坚曾在2019年2月《谨防高铁灰犀牛》专栏文章中写道，人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷，却对高铁债务和运营亏损视而不见。
他在上述文章以2016年公开数据做出推算，认为高铁的客运收入还不够支付贷款利息，“中铁总需要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持”。
2024年5月，宣布对四条高铁线路的价格进行调节后，国铁集团也曾对外界解释调价原因。
除了市场供求原因外，国铁集团列举的第一条理由是：“这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路上运行的时速300公里及以上的动车组列车一直实行单一票价机制，线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化。”
图源：新华社
“有一定年龄”的高铁，维护成本正在日益增加。
2019年，世界银行做了一份81页的报告，聚焦中国的高速铁路发展。报告揭示，一般而言，中国高铁会在每隔2万至8万公里行驶里程（大致每两周一次到每两年一次）进行一次维护，具体间隔取决于机车车辆类型。
在此间隔大约 120 万公里或三年之后，动车组需要进入动车运用所或制造工厂进行更广泛的维护，维修涉及转向架并测试制动、牵引和空调系统；行驶里程达 240 万公里时，每个主要的动车组系统（转向架、制动器、车内设施和油漆等）再度需要维护。
最后，在行驶了480万公里或运行12年左右，整个车辆需进行拆卸，更换部件。必要时进行升级，并重新喷漆。
这份报告也对中国高铁的运营情况进行了估算。它指出，时速300-350 公里的线路中，有 8 条线路可依靠现在客运量水平偿还全部债务。然而，时速200-250 公里的线路情况，相对而言较难扭转。除非大幅提高票价，这些线路将在未来多年内都不具备还本付息能力。
不过，当下有关高铁运营成本、债务等详细数据，国铁集团均未对外明确公布。
世界银行的报告展示了高速铁路的维护检查方案
北京交通大学经济管理学院副院长李红昌告诉南风窗，“到目前为止，（中国高铁）还没有一个清晰的成本披露和监管的办法，需要进一步的优化。”
这位长期研究运输经济理论与政策的学者告诉南风窗，对于国铁集团的运营情况，不能只看当下增长的营收数据。
“铁路很多的问题其实是比较深层次的，比如高铁折旧，经营成本的上涨等等，当下都面临巨大压力。铁路一直在保本微利的边缘上游走，政策性负担也比较重。”
因此，他与赵坚教授持相似判断：高铁的价格调整，今后会逐渐向更多的高铁线路延伸。
“这是一个必然的趋势和规律。”他说。
平衡很难
高铁调价与市场化是大势所趋。但让上述研究者都表示矛盾和复杂的是，高铁本身带有公共服务属性。市场化的改革在高铁的公益性面前，很难不发生碰撞。
“平衡铁路的公益性和企业营利性其实难度非常大。”李红昌坦言。他回忆，从2008年以来高铁出现后，平衡两者一直是难题。这是因为，铁路在不断的建设当中，公益性越来越突出。
孙章也曾在接受《中国经营报》采访时介绍，最早，高铁在中国是新产品，建设和运营成本很高，但老百姓是否愿意高价买单仍是未知数，各方均担心运营初期客流量过低。综合考虑之下，最终确定国家规定票价上限、铁路企业根据市场情况自主定价的方式。
直到2016年，国家发改委放开对铁路企业的限制，允许其具有自主定价权。
2015年1月国家发改委印发通知放开4项铁路运输价格/图源：国家铁路局
许光建告诉南风窗，2016年以后，尽管高铁票价已放开，但是高铁企业对如何调整价格仍比较慎重。原因之一便是，高铁网络正在发展之中，市场还需要逐步培育、旅客对高铁的定位和票价也有一个逐步接受和适应过程。
李红昌则解释，2016年以后，高铁的公益性属性仍非常强，只是，中国目前仍未建立起成熟的铁路公益性运输补贴机制。
更具体而言，他解释，这类补贴机制，便是让国家财政、地方政府和国铁集团以及旅客，共同分摊高铁的建设、运营的成本。但他对南风窗坦言，中国“上位的制度法规还有很多缺失。当下，无论是监管法规还是运营、补贴的法规和制度，都有待进一步完善”。
在这样的背景下，李红昌说，铁路企业近年加快市场化步伐，“是盈亏平衡的内在需求倒逼出来的结果”，更多是迫不得已的选择。
全世界范围而言，一个可见的事实是，中国的高铁票价，在全球偏低。
世界银行在上述报告中指出：中国高铁二等座票价每人每公里约为0.46元。反观其他国家，法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元；德国为2.34元；日本为2-2.13元。
“自2007年高铁动车组开投入运营以来，中国城市居民人均可支配收入从14000元人民币增加到近 34000 元人民币，但票价几乎没有变化。”上述报告写道。
多重因素作用下，高铁调价成为大势所趋，如何调价成为现环境下的关键。
高铁调价成为大势所趋，如何调价成为关键
许光建的建议是，高铁票价体系要更多样化，更多考虑不同旅客的需求。包括开通不同性质的车次，如高档的旅游专列高铁。
他以网红京沪高铁为例，京沪线成为了许多人的加班地。“如果有很多旅客在高铁上处理企业事务，就应当设置一定的商务车厢，票价略高一些。”
李红昌则建议，高铁应建立灵活且有市场竞争力的票价体系，长途高铁线路价格参考机票价格，短途高铁线路参考公路价格。
调价机制也可以更加灵活。李红昌举例，例如，在出行需求较大的周一和周五提高票价，其他时间降价；早晚高峰提高票价，平峰时段降低票价。
这一过程中，长期关注公共管理政策的教授许光建同时指出，不可忽视的一面是，国铁集团作为一个重要的基础产业和具有一定垄断属性的企业，票价的调整更应受公众的关注和媒体监督。
“调价虽然属于企业的行为，是企业自主经营的重要方面，”他表示，“但在调整过程中，必须充分尊重公众的权益。一是公开透明，二是做好调价效果的评估，及时进行后续调整，努力在企业利益和公众承受能力之间寻找平衡点。”