这场风暴很可能会提前到来

　　近10多年中国大陆新能源车蓬勃发展并在近几年快速推向国际，已经引起西方国家的警觉，“产能过剩”成为其与西方国家贸易磨擦的核心主题。用这种不计效益的大量投资创造出泰山压顶式的强大产能来击垮对手，在中国大陆改革开放后的产业发展上并不陌生，远的不说，近的就以21世纪初摩托车产业败走东南亚的例子最为鲜明，值得关注。

　　由于地理、气候与经济发展历程的关系，东南亚各国与台湾类似，大量使用价格低廉且轻巧好用的摩托车，各国的摩托车与人口比例从1/3至接近1/2不等，尤其以越南与泰国最高。在上世纪90年代，日本企业几乎完全垄断了东南亚的摩托车市场，铃木、本田、山叶等日本品牌在越南、泰国的市场占有率一度达到98%。

　　这些日系摩托车厂也在大陆设厂制造，除了开辟本地市场外，也看上了东南亚庞大的市场。与日企技术合作的中国厂商虽然改进了摩托车的品质，但受限于中国城市发展规划的“禁用摩托车”政策，大陆业者开始把业务推向东南亚，与授予技术的日本企业在越、泰、马等国一较高下，颇有出师后挑战自家师傅的味道。

　　从上世纪末的最后几年，包括轻骑、嘉陵、宗申、力帆等中国摩托车厂陆续进军越南，由于技术学习自日本，因此只能以低价取胜，加上陆系品牌众多，价格杀低3至4折或更低，大约每辆售仅500美元左右。超低价策略很快地抢占了市场，不到3年陆系摩托车市占率已高达80%以上，甚至有数个厂家开始在东南亚设组装厂以降低成本。

　　不过，这种陆厂间相互砍价要把对手挤出市场的策略造成“赔本赚吆喝”的结果，低价更导致成本下滑及品质与服务恶化，不到3年时间中国摩托车便全面败退。相较于日本摩托车能稳定使用10多年，中国大陆制的摩托车往往1年就小毛病不断，3年就要大修，而且售后服务没有保障，曾留下负评。现在越南的日系摩托车市占率重回90%，而陆制摩托车的占有率已经不到1%。

　　事隔10多年后，部份经营绩效不错的陆制摩托车厂商已经从东南亚惨败的低谷中走出，其中几家实力相当坚强，试图以新能源摩托车的战略重返东南亚市场。

　　至于现在最为热门的新能源汽车，由于能享受著中国政府的政策性补贴，吸引大量大陆新创企业抢进。从2014年中共布局新能源汽车产业政策后，中国大陆各地涌现狂热的造车风潮。新创的新能源车制造企业从产业政策发布第一年的48家，仅4年内就增长到最高峰时期的400馀家，这批企业被称为“造车新势力”，但其中绝大多数都是骗取政府补助金或是蒙骗投资人的金融骗局。2019年开始有部份新车企倒闭或陷入经营危机，其中比较知名的包括威马、天际、奇点、爱驰等15家。

　　据统计，目前实际上有生产与销售的造车新势力只有10家左右。这些仍在经营的新能源汽车厂在近1年多特斯拉带动的降价潮中开始杀价竞争，其中包括比亚迪、五菱、蔚来、小鹏等比较知名的汽车厂，甚至还形成螺旋式的降价竞赛，例如今年1月特斯拉、小鹏、智己、零跑、极氪等超过16家车企降价，不到2个月又再度引发新一波9家车企的降价潮。

　　这些车企绝大部份都处于大幅亏损状态，销售目标大幅落后，产能过剩问题非常严重，预料2024年情况会更加恶化。这种产业的全面恶化的状况显然是过度内卷形成螺旋下降式的恶性竞争，车企成片地倒闭只是时间问题，恐怕难以靠著大量的补贴出口来化解危机。如果相较于摩托车企在东南亚的恶性竞争，性质虽然不同，但规模更增大了可能有数十倍之多，它带来投资机构与投资人的巨大亏损将对金融体系造成严重冲击。现在美国已经祭出政策来应对新能源车的“产能过剩”问题，可以预见这场风暴很可能会提前到来。