调查：多起航空安全事件背后的中国民航业
记者采访多名一线飞行员和机务人员发现，十年航空安全被打破背后，折射出民航业暗藏的隐忧。多名飞行员和机务人员呼吁系统性反思民航业问题，改善安全管理制度。
——作者：咚咚 多比
5月12日，西藏航空TV9833航班机组人员在重庆江北机场起飞过程中，发现飞机异常中断起飞，飞机随后偏出跑道，起火受损，目前所有旅客和机组全部安全撤离，受伤旅客均为轻伤，事故原因暂未公布。
记者采访多名一线飞行员和机务人员发现，十年航空安全被打破背后，折射出民航业暗藏的隐忧。多名飞行员和机务人员呼吁系统性反思民航业问题，改善安全管理制度。
飞行安全监管压力骤增
安全管控首先从飞机外开始。
据了解，为确保民航安全合规运行，中国飞机每起落一次，便有专业维修人员在停机坪上对飞机进行“航前检修”，还需要完成包括排故、换件、加润滑油等勤务类工作。 为避免出现磨损、松动、断裂、腐蚀等现象，当飞机的起落次数或飞行时间达到一定标准，机务人员还会按规定在基地机库开展定期检修。
另一方面，机务工作围绕飞机安全运行展开。据从业十余年的机务王先生介绍，检修生活俗称“白夜休休”，指所有机务被分为4班，每班机务都按照头天白班，第二天夜班，第三、四天休息的安排轮流循环，从而确保任何时间机场里都有人维护飞机。
制度上的分工管理之后，为进一步保证飞行安全，具体操作中，机务还有一套依据手册制定的严格检修程序。
飞机厂商对于每个机型都有一本维修手册，针对具体故障给出维修方案。有近5年工作经验、负责检修波音737机型的李先生表示，以飞机刹车组件为例，波音公司提供的手册标准中说明，当指示杆与活塞壳体磨损长度达到0毫米时，就必须进行更换。航空公司还会在这一基础上加码，提高更换频率。
此外，航空公司对于追责也有严格规章。一名东航技术公司南苑分公司航线二车间放行人员在接受界面新闻采访时表示，机务进行任何一项工作都要写维修记录并且保证数据精确。
维修公司会从一线抽出人手充当“安监员”，专门负责检查机务人员的工作项目。王先生还透露，如果出现失误漏检，将以零容忍态度对待，罚款金额轻则500元，重则1000到2000元不等。
航司之上，民航局从各类法律文件、规章制度上确定了行业安全运行的基准。
以航线检修为例，据民航局2020年版的《民用航空器维修人员执照管理规则》（下称《执照管理规则》）规定，只有取得执照，并注明复杂航空器的机型签署后，持照机务才可放行对应型号的复杂航空器。
同时，《执照管理规则》还要求申请人员具备至少1年从事民用航空器或者航空器部件维修工作的经历，否则航前检修结束，必须由专职的维修责任放行人员逐一检查所有工作步骤正确完成才能签署放行。
事实上，维修工作只是中国民航安全飞行生态一角。截至2022年2月19日，中国民航运输航空持续安全飞行时间突破1亿小时、137个月，已经创造了世界民航历史上最好的持续安全飞行纪录。“十三五”期间，中国民航运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0，并连续18年确保了空防安全。
多份研究显示，良好安全飞行记录发轫于上世纪末民航业在事故高峰期后的安全改革。
中国民航大学教授高扬在《中国民航的安全文化建设》一文中指出，1985年前后，新生航空公司出于抢占市场份额等发展原因，一度忽视飞行安全建设，进入一段事故高发期。在最为严重的1993年，中国民航业全年共出现了8起飞机坠毁事故。
面对恶劣安全形势，民航局加快改革步伐。1997年，为维护航空运输市场秩序，保护公民权益，中国民用航空局正式发布《民用航空行政处罚实施办法》，将安全管理引入到了行政执法工作当中。另一方面，1995年，第八届全国人大通过《中华人民共和国民用航空法》，标志着民航安全工作进入法制化管理阶段。
从结果看，改革成效显著。据中国民用航空武汉空中交通管理中心工程师霍志勤的《近十年中国民航事故及事故征候的统计分析》显示，1996—2005年期间中国民航运输安全水平提高明显，飞行事故率已低于世界平均水平。
与此同时，现代化管理方式也在这一阶段被引进中国民航。
1997年，中国民航开始推行飞行品质监控(FOQA)工程，并颁布适航指令CAD1997-MULT-38。旨在利用快速存取记录器(QAR)收集和分析日常飞行数据，提高飞行机组的操纵品质，改进标准操作程序，为安全管理中的风险管理提供数据和信息支持。
为提高航空安全水平，民航局对这一工程采取了强制推行态度。CAD1997-MULT-38指令明确要求，从1998年1月1日起，在中国境内注册并营运的运输飞机应当安装QAR或等效设备。此后20年间，民航局曾多次对FQQA颁布文件进行规范与完善。
事实上，在现代化航空管理方式中，人一直都是安全保障的重要环节。据中国民航局1999年发布的一份调查统计显示, 60%左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致；从世界范围来看, 飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例达70%左右。
中国民航也早已关注到人的因素。
据中新网消息，2000年1月，民航总局航空安全技术中心提出立项，开展“民用航空人为因素研究及应用”课题，研究涉及民用航空的机组资源管理（CRM）等各专业系统和安全政策、安全文化等多个方面问题。
但民航局2011年发布的《机组资源管理训练》指出，彼时中国传统飞行训练的重点仍在于培养驾驶员的技术能力，对心理状态控制等 CRM（机组资源管理）能力的培养明显不足或缺失。
同时，维修差错也已成为诱发或直接导致飞行事故的重要因素。中国民用航空大学张小全教授的《机务维修风险管理研究》显示，进入21世纪后，世界范围内机组原因事故下降了3.3%, 空管原因事故下降了1.2%, 但与机务维修有关的事故却呈上升趋势, 由原来的3.4%上升至6%, 增加了近1倍。可以说，努力降低维修工作中的人为差错，是近年来世界各国航空界共同追求的目标。
除了人的问题需进一步解决外，安全表象下，民航隐形压力不断增大。
近十年内，航司数和飞机总数发展态势迅猛。中国民航局《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，中国共有运输航空公司64家，全行业运输飞机在册架数3903架，相较2003年全行业在册运输飞机661架，增幅超过3000架，行业规模提升迅速。
但另一方面，高速发展的民航业也意味着飞行安全的监管压力骤增。
近年来，民航业不安全事件明显增多。据媒体公开报道，2022年，已发生青岛航空机务人员被飞机碾压死亡、东航A320跑道外接地、南航CZ3416航班氧气面罩意外脱落等多起不安全事件。此外，2020年，深航ZH9247航班跑道外接地，导致飞机机身、部分跑道灯光和相关设备受损。2018年，厦航MF8667航班在菲律宾马尼拉机场发生偏出跑道事件；首都航空JD5759航班降落深圳宝安机场发生重着陆，造成前起落架两个轮胎全部缺失、左发动机故障。
以上部分事件虽未造成人员伤亡，但均属事故征候。民航局文件显示，事故征候是指航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故但与航空器运行有关，影响或者可能影响飞行安全的事件。
2021年12月，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》中就提到，目前中国民航治理体系和治理能力有待提升，应对重大风险的系统性和前瞻性不强，基础设施保障能力也面临着容量和效率双瓶颈。
维修人员长期疲劳工作
随着近年来民航业机队规模扩大，载客量逐渐攀升，相应地，对机务维修人员的需求也在增加。据民航局《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》统计，当年取得CCAR-66部民用航空器维修人员执照的有14544人；到了2020年，这一数据已经变为64155人。
但民航局2020年发布的《机务维修职业满意度调查报告》（下称“《满意度报告》”）揭露，目前机务维修人员的增长远远滞后于飞机的增加，人员紧缺已成为掣肘民航业发展的重要因素。
从业已10年的机务王先生补充道，从目前的实际情况看，一线机务技术水平近年来有明显下滑；其次，机务工作工资低、福利差、劳动强度高等因素，已造成了明显的人才断层，“20到30岁的机务都离职转行，身边只剩下刚入行的新人。”
《满意度报告》显示，在一线维修人员中，不满意率达到了41.8%。其中，按年龄划分，30-40岁的人员满意率最低。按工龄划分，工龄3年之后不满率即开始上升，工龄10年以上满意率最低。深圳航空维修部门离职率在调查时就已达7％。
除了离职率高外，部分航司还存在招工难问题。《满意度调查》显示，国航下属维修公司Ameceo曾暴露出难以足额招聘新员工的情形，而民航大学相关专业有15％毕业生都选择了民航外就业。
种种积弊迫使民航局在2021年5月14日发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》（下称“《指导意见》”）。
其中，规范薪酬体系被置于《指导意见》的首位。《满意度调查》显示，收入低是机务行业的最突出问题，其工资待遇虽然相比汽车维修等民航外行业水平较高，但由于机务工作对学历等要求较高，同时负有巨大安全责任与压力，目前收入仍明显偏低。
多名受访机务还补充，机务待遇增长缓慢，多劳并不意味着多得。王先生回忆，2011年刚入行时，每个月的收入大约是6000元，工资随工龄慢慢增长，2016年达到税前15000元左右，“但从2016年到2019年，工资就完全没有涨幅了。”随后跳槽到别家航司，他的工资不增反降，税后一月仅有8000多元。王先生前段时间再次跳槽，工资才勉强破万，“我已经工作了10年，还是这个价。”
李先生曾在国内三大航司之一从事飞机定检工作，他介绍，2018年入行时，他经历了一年的试用期，每月的工资加上绩效仅仅在3500元到4500元上下浮动，“但实际是干得越多，风险担得越多，工资却不会加多少。”
不仅薪酬待遇较差，工作强度大也长期被人诟病。《指导意见》中有建议，各地区管理局与航司需要在疲劳管理、生产保障、后勤支援上来提高机务人员工作满意度。
王先生表示，疫情之前，一个机务每次夜班需要检查4到5架飞机，从晚上8点接班，工作到早上8点，基本上不能休息，因此夜里工作状态很差。而白班的工作强度也不轻松，常常忙到下午三四点，才有空吃午饭。
《满意度报告》也曾披露，随着我国飞机日利用率越来越高，熬夜已成机务工作的常态化现象。同时，由于民航未针对机务人员建立起类似飞行员的疲劳管理制度，极易形成疲劳作业的恶性循坏。其次，尽管民航文件中有对机务人员单日工作时长的限制，但随着航班数增多，检修工作量增大，规定单日工作时长便难以解决超时疲劳问题。
与航线检修不同，作为定检的李先生工作时间主要在夜晚。
他介绍，由于大部分情况下飞机在日间飞行，定检工作通常只能安排在夜间展开。这些工作任务由系统分配，每月需要检修飞机的数量相对固定。但定检的工作时间并不稳定。李先生表示，飞机定检根据不同情况通常需要10-15人左右团队共同配合检修，快的时候，例行检修只需要8个小时左右，慢则是发现特殊故障涉及到异地调用航材、特殊工具和咨询美国波音飞机厂商，会长达12-25小时，“不管如何，都需要把检查完成才能下班，从前一天傍晚进场通宵到第二天上午，中午才到家是常事。”
尽管因疫情影响，航班数减少。但王先生强调，因为封存项目工作量较大，相较疫情前，机务工作强度仍然居高不下。
高负荷的工作背后，维修安全风险也随之增大。王先生告诉记者，因熬夜犯困，曾有同事从维修梯上不慎摔下，或是肋骨断裂，或是腰部受损，“我自己也摔下来过，只是没那么严重。”
近年来民航业内已发生多起机务身亡事件。据每日经济新闻报道，2020年9月29日，上海虹桥机场一名东航机务人员在机坪遭牵引车碾压身亡；据北京晚报报道，2022年1月24日，青岛航空一名机务人员在青岛胶东机场工作时遭牵引车碾压身亡。
除此之外，多名受访机务都认为，一线机务工作环境恶劣。以王先生负责的航线检修为例，需要长期处于强噪音环境中，顶着季节变化带来的炎热、寒冷、潮湿、风沙等天气，检查涂有各种化学物质的部件，甚至于，还需要进入油箱等密闭空间作业。
李先生认为，程序层层加码导致的“过度维修”进一步加重过劳现象，以刹车更换为例，为力保安全，航空公司会在手册标准基础上层层加码，“总公司层面，要求（刹车）到一毫米更换；到分公司层面，部分情况下领导会要求（磨损）到了两毫米就进行更换。”
在损耗尚未达到手册规定标准就进行更换，一方面的确能保证飞机安全。但另一方面，工作量会因此大幅增加，“按照手册标准，刹车大概还可以坚持几个起落，但标准前移，一个月可能就会多十几架飞机，几十个刹车需要更换，从而造成工作量和工作时间的增加。”
此外，多名机务都表示，航司的安监工作往往会使维修氛围变得异常紧张。
李先生介绍，定检工作过程中，会有公司安监部门的人员在一旁督导工作，“这是他的任务，必须要查出多少条问题来交差汇报。因为涉及到部门和个人的连坐惩罚通报，（我们）领导会默许，安监来时不开工，或者只做简单的工作，等安监走了再开工，导致后续临近飞机出厂出港时间，就会催着大家赶快干完。”
王先生向记者证实了这一说法，他曾执行过公司的安监任务，常常需要偷拍维修人员的工作失误，“因为如果找不出问题，领导就会认为是你的业务能力有问题。其次，由于处罚严厉，大错误不会向上汇报，上报之后，对于一线工作者的打击是毁灭性的”，所以发现这类问题，王先生一般选择现场及时纠正。
《满意度调查》显示，大量新入行机务难以承担排故或重大维护工作，导致骨干维修人员工作量上升；高负荷状态下，这部分机务出现失误难以避免，但相应规章未对此类情况加以区分，直至出现“多干、多错、多罚”的怪圈。
王先生也直言航司刻板处罚的恶果，他指出，航线机务长期处于满负荷状态工作，但还是难以完成航司规定任务，一想到超时导致飞机延误带来的罚款、检讨、批评等程序，“心理压力就会更大。”
工资低、劳动强度大、工作环境差又缺乏人情味，究竟会有什么影响？
民航局早在2002年就把这些因素列入了《航空人员的维修差错管理》。其中，对错误丝毫不能容忍、缺乏从管理者角度出发，对维修人员工作进行全面评价明确被写入“不现实的态度/期望”一项。
更重要的是，《航空人员的维修差错管理》指出，工资低、过劳、工作环境差和严苛的安全管理等因素都有概率诱发维修差错，最严重的后果，便是发生事故，危及人民生命安全。
多名机务也向记者直言，工作多、做不完，与其老老实实被航司处罚，不如省去一些不重要的安全检查，冒着不被发现的心态放行飞机，已经不再是一种想法。
“我不敢保证（行业）检修一定到位，但我能肯定（行业里）有检修不到位的地方。“李先生说。
飞机员的高压
“飞行员核实着一个个数据，他虽然坐在飞机里，却将外面天空的信息了然地掌握于心。他用手指触摸机体纵梁的钢块，感觉到这金属体里流动的生命……这一刻，飞行员在空中感受到的，既不是晕眩，也不是某种令人陶醉的满足，而是驾驭一个活生生的躯体时的神秘莫测。”
法国作家安托万·德·圣埃克苏佩里在《夜航》里如此描述高空飞行，这一切看似浪漫无比，实则从学习飞行到执飞航班，飞行员的每一步都面临多种现实压力。
曾在国内某航司工作、现于国外航校做飞行教员的罗先生告诉记者，目前国内民航飞行员的培养模式主要有三种，一是高三养成生，即在高考前参与航校招飞；一种是大二大三的“大改驾”，即在校期间参加招飞，合格以后转到航校学习飞行相关专业；最后一种大四毕业生的“大毕改”，即应届毕业生直接被航司或者航校招去进行飞行训练和理论培养。
后两种培养模式短期内为民航业准备了大批新手飞行员，他们飞行时长短、经验不足，“仅具备把飞机飞上天空再降落的基础能力，技术水平上容错率低，无法在突发情况下配合机长做相应处置。”
罗先生认为，由于国内民航业发展较晚，缺乏足够完善成长体系，只能被迫用严格的办法提高飞行安全水平，“然后开始用各种严苛的办法考核、淘汰、筛选飞行员。”
在正式步入工作岗位后，除了每年定期复训和无数次抽检外，飞行员的每一次飞行都会被记录在案。以厦航为例，飞行人员的技术档案覆盖了原单位或院校的飞行经历记录资料、各版本的飞行记录簿、各类训练记录以及事故、事故征候结论等等。有四五年飞行经验的刘先生称，“飞行技术档案以及公司飞行部管理档案里面，会有相应考核和模拟机训练出现差错的记录。”
而在监控和分析飞行员的飞行品质上，运用最广的便是“QAR监控项目”。
早在1997年，中国民航便开始推行飞行品质监控工程。2012年，民航局颁布《飞行品质监控(FOQA)实施与管理》，要求对运行飞机安装快速存取记录器（QAR）或等效设备，开展日常运行测量，对航司和飞行品质监控项目提出了要求。
以空客系列为例，前述文件中列出的监控点将近60项，从起飞的轮胎速度、爬升掉高度到着陆速度、复飞形态等等均有数值规定。不少飞行员告诉红星新闻记者，QAR设计初衷是“好的”，但在实际运用中，“完全被扭曲了”。
如果突破数值限制或者操作顺序颠倒，则会被QAR记录在案。罗先生认为，触发QAR警告时的确存在不安全因素，但只要飞行员按照飞行手册所允许范围内操作，就不会造成严重后果，“飞行手册是飞机运行的安全依据，只要不超过手册范围，飞行就是安全的。但是公司以各种各样的理由进行飞行安全关口前移或层层加码，把所有责任推给飞行员。”
罗先生以某航司QAR处罚项目的重着陆为例分析称，一般落地时，G值在1.8以下才会被认作较平缓的着陆。但受不同时间地域、温度湿度、大气压力影响，飞机实际的飞行性能表现并不恒定，“飞机着陆时G值可能只是比1.8高出了一点，就会触发QAR警告，飞行员则会面临讲评和处罚。”
有5年多“飞龄”的飞行员赵明此前接受红星新闻采访时表示，“机长除了安全飞行以外，还要分出大量的精力去担心其他事情。”他举例称，在飞机即将抵达机场时，遇到风速过大等情况时，为保证安全，飞行员应该复飞，等到具备着陆条件后再行着陆，但每次执行复飞，他们最担心的就是“回去怎么做检查”。
赵明解释，根据飞行操作规范，遇到恶劣环境，复飞比着陆更能保障飞行安全，从安全角度是正确选择，但是每次做出这个选择的时候，不得不考虑安全以外的东西。
飞行员刘先生介绍，有航司会在民航文件规定的QAR数值基础上作出更细化和具体的调整，并以此作为飞行员评比和处罚的依据。一旦未达到航司加码的后标准，飞行轻则被批评，重则停飞。
有管理者将QAR作为处罚飞行员的唯一依据，甚至将QAR作为评定机长水平的基本手段，将其与小时费挂钩，导致飞行员谈QAR色变，生怕出现QAR超限事件。中国民航飞行校验中心主任曾撰文指出，由于顾忌背后有QAR盯着，飞行员时刻谨小慎微，“能飞精密进近决不飞目视起落，能自己飞决不让副驾驶摸，能自动飞行决不人工操作”。
长此以往，民航业诞生了一批“QAR飞行员”，他们将QAR事件的门限标准作为自己飞行运行的操作规范，认为在飞行中只要不出现QAR事件飞行品质就是好的，最终本末倒置，导致许多飞行员弱化了原本最重要的飞行准则——SOP程序，取而代之的是以QAR事件的各个限制值作为飞行依据。
刘先生告诉记者，有的副驾驶连民航局规定90天之内必须完成三次起飞降落的要求都达不到，“因为机长害怕出QAR超限事件，副驾驶也担心自己会触发QAR警报，不敢上手去飞，怕得罪连累机长。”
“在短时间里，QAR数据好看了，可日后怎么办？副驾驶还怎么成长？自己的基本驾驶技能如何提高？”刘清贵在文中问道。
实际上，为限制QAR数据的过度运用，民航局在2012年文件早有规定。文件提到，对于QAR数据应做综合性趋势分析，不应将独立的个体超限时间，作为对个人转机型或者升级等技术晋级限制。最重要的是，规定称，不应将QAR数据作为处罚某个具体飞行员的信息来源。
然而，有的航司执行却与政策背道而驰。多名飞行员表示，多家航司仍把QAR数据作为副驾驶的考核和选拔标准。
“主要是中青年飞行员受影响”，刘先生表示，据他了解，大多数航司把QAR数据作为副驾驶的选拔和考核标准。他曾和某航司管理层探讨过这种考核是否合理，“那个领导一句话把我怼得哑口无言，他说‘你有问题，为什么别人没有问题？’”
严格的监管压力不仅来自高空飞行，地面的频繁飞行检查和开会，同样让飞行员有了沉重的心理包袱。
有自称飞行员的人士在知乎发帖称，约从两年前起，他们飞一个航班，从进准备大厅开始，就要面临各层检查、提问，问题内容不仅包含机型知识，还涵盖公司近期的会议精神、口号，各种整顿活动的文件细节，答不上来就要面临各类处罚。
刘先生的经历佐证了上述说法。他表示，每逢两会、重大节日以及特殊时节，他们都会面临类似检查。此外，还有着突如其来的停机坪检查。许多穿着反光背心的检查员会随机出现在飞机里，向机组人员提问、检查飞行准备情况，一旦出错就会被报告批评，“我们始终在等待下一个检查。”
除了安全抽查外，民航局出台的种种规章制度在落实时，由于人为干预环节增多，也容易“变了味”。
据界面新闻报道，南航机长透露，飞行时没有戴帽子或者袜子颜色没穿对，也会上升到飞行员作风问题。此外，某航空公司的一名飞行员表示，起飞前飞行员绕机检查的时间过长或过短也会被人举报，记为违章。
2019年发表在《中国民航飞行学院学报》的一项研究曾对西北某航空公司20名飞行员做过调研，其发现飞行员供不应求的现状使得飞行员普遍超负荷运转，国内飞行员年平均飞行时间为1000小时，而发达国家仅为700小时左右。飞行员工作需要长时间在密闭环境下完成超强度的劳动，巨大的工作压力和安全压力，严重危害飞行员身心健康。
种种高压下，飞行员的休息时长还会被各项会议和培训占用，身心俱疲。
资深机长陈建国曾针对飞行员休息时间问题做了一项匿名调查，共285人参与，包括机长166名、副驾驶108名、飞行学员9名。结果显示，除了开会、培训、学习，休息期内飞行员还被要求进行没有具体工作的坐班、参加充人数的活动、不必要的打卡、面子工程、班组聚会等。
研究发现，民航组织中，安全文化建设仍存在过于“硬化”与“形式主义”的缺陷，如安全内容培训陈旧重复，飞行员不愿参加；以过于严苛的规章制度与奖评措施要求安全，导致安全压力逐渐成为飞行员工作耗竭压力源之一。
长期处于安全压力之下，会加重飞行员的疲倦感，甚至可能危及飞行安全。多项研究指出，飞行人员长时间处于精神高度紧张状态、长期高空作业与过度的紧张和疲劳，易引起精神和情绪问题，而飞行员的心理健康是航线飞行安全的重要保证。
《中国卫生产业》期刊的一项研究，曾在2014年-2015年间对北京市丰台区南苑机场80名飞行员的心理健康情况进行分析。研究发现，副驾驶相较于机长在精神病性和敌对方面更为严重，整体而言，飞行员心理健康状况不容乐观，健康水平普遍低于常人，应引起重视。
“以罚代管”是否能被打破？
无论是机务工作者还是飞行员，民航一线人员承压已久，难掩疲态，所在工作环境和管理制度亟待改革。
在刘先生看来，好的安全管理应是航空公司鼓励飞行员去提高自己的飞行技术，教员敢于放手带飞，机长愿意让副驾驶成长，在带飞过程中，或者日常航班运行中，出现非重大的技术层面的偏差，飞行员敢于主动报备，并且公司应当切实做到鼓励并且不处罚，“最重要的是，出现问题及时研究并提出解决这一安全问题的长效办法，而不是解决提出问题的人。”
罗先生也提到了类似的观点。他建议引入“非处罚式”的不安全事件自愿报告，“在美国、加拿大、澳大利亚、欧洲等传统民航强国，这个文化一直存在。一旦运行中发生了不安全事件，机组会第一时间如实自愿报告，经相关部门调查核实后，与当事机组共同讲评问题所在、如何改进，这一切都基于当班机组自愿报告不会被处罚的基础上，而不是一发生不安全事件就先把人拿下论罪，这样可能会适得其反。”
具体而言，应尊重飞行安全规律，合理运用QAR数据，不应过分苛求飞行员。中国民航飞行校验中心主任刘清贵曾多次公开发文呼吁合理运用QAR数据，在管理政策上不应“一刀切”。
他在文中建议，监控要尊重飞行安全规律。不论是QAR、舱音监控还是处于酝酿阶段的视频监控，对准的焦点应该能够覆盖安全大数据统计出来的事故重点，如可控飞行撞地、空中相撞、空中失控、跑道安全。因为这些才是造成机毁人亡的必防关口。不宜过多地将关注视线引向与飞行安全关联度并不太高的服务类品质监控。
其次，要将监控重点放在关键阶段。飞行关键阶段之外，应该最大限度地减少监控甚至非必要不监控，给机组适当的工作私密时段和身心宽松环境。
刘清贵建议，要关注所有人的QAR数据，而不是将精力放在一个人的孤立数据上，要汇总数据，通过大数据分析，把控运行当中存在的安全风险，如可控飞行撞地、着陆冲偏出跑道、失控等风险最大，而运行过程中出现的数据小偏差并无大碍。对于在教员或机长监视下副驾驶进行的操纵，要允许出现一定的偏差，“一点儿偏差都不出，那他还是副驾驶吗？”刘清贵表示，对于非精密进近、复杂天气、特殊机场、遇到故障等，就不应该在QAR数据上过于苛求。
总体而言，刘清贵认为，监控应该“抓大放小”。不论是QAR还是舱音监听，在安全利用上应该抓大放小，要有一定的容忍度。凡有利于安全运行、作风建设、改善运行和工作环境的，可以正常实施，同时要适当考虑人性需要，给人的积极性、创造性和私密性留出足够的空间，以营造劳动者心情舒畅的工作环境。
相较飞行员，机务维修行业的改革自去年起逐渐展开。《指导意见》发布后，2021年6月10日，民航局正式启动了机务维修人员薪酬体系试点改革工作，希望能首先在薪酬问题上肯定机务工作者的劳动成果，再去逐步改善过劳等问题。
多位机务也认同，薪酬改革是改善机务行业的关键。然而，据王先生透露，调整工资是企业行为，民航局作为政府机构，并没有绝对权力去强制各航司落实薪酬改革。
据中国交通报报道，薪酬改革过程中，质疑和担忧的声音一直持续不断，有工程师质疑航司只会做形式上的调整，另也有人对国企航司的机制弹性持保留看法；而从结果看，已经完成机务薪酬改革方案的春秋航空和长龙航空两家航司都是民营企业，未能完成改革的深圳航空则是隶属于国航的国企。
民航局通知称，后续其还将从疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等各方面提高机务维修人员职业满意度，并鼓励其他航空公司自行组织开展相应改革工作。但机务行业的问题能否得到解决，“形式主义”质疑声持续不断。
除了现行管理制度应有所改变外，不少采访对象告诉红星新闻记者，过往对于安全与事故的陈旧理念也应得到正视。
“飞机在什么时候最安全？”国内三大航司的一名副驾驶问道，“只有在地上停着，不飞时才最安全。”
只要飞机在运行，根据墨菲定律，就有出错的可能。“我们只要总结经验，规范运行，把损失控制在可接受的范围内。”罗先生认为，应当多开展航空文化科普，让群众了解真实的航空——它可以是安全的，它偶尔可能也会很危险，“要发展民航强国，我们必须接受这个事实，而群众的不了解，很大程度也对相关机构造成了‘账面安全绩效’的压力。”
多名民航工作者表示，保障飞行安全，并非依靠处罚就能解决问题。
在“3·21”东航MU5735空难事件发生后，有自称为民航飞行员的网友在知乎发帖称：身为民航飞行员，肩负巨大的安全责任，我当然赞同我们在工作中应该严格遵守各项规定，更不能放松对自己的要求。
“目前中国民航的安全瓶颈是否是因为对飞行员，乃至所有的空勤人员要求太低，处罚太轻所致？不断提高一线人员的运行压力，加重处罚，是否就可以持续提高安全水平？经历了无数学科研究、经验教训后，对于飞行人员的管理，不应该只有“以罚代管”这一个成果。”
