东航维修波音纪录片浮出水面 业界人士吃惊
一部全长近5分钟，题为“东航技术云南分公司拨叉（Pickle Fork）修理纪实”的央视纪录片近日浮出水面，由资深自媒体人江峰在网上最早转发，目前大陆媒体澎湃新闻网的原始报道已被删除。该片由东航制作，宣传该公司自主修复波音737-800NG拨叉的过程，但同时亦显示了东航维修团队潜在的诸多问题。
有近20年驾驶飞机经验、具有飞行员执照（ATPL）、目前定居加州的Sky表示，因为自己毕业于专业航空大学，所以学习时间比一般飞行员要多一些，知识面比较广泛。他个人拥有一架双人座小飞机，也会自行进行维修，对飞机维修有一定的认识。
观看东航自主维修宣传片后，Sky感到有些“惊讶”，并提出了几点疑虑。
东航自主维修 自我宣传
波音公司公开资料中并未查阅到授权东方航空进行维修的资料。但在东航进行自我表彰、宣传的纪录片中，提到了修复工程得到波音支援工程师高度认可，波音公司批准了东航工程是自主研发的维修方案。
从纪录片中可看到东航维修团队全力准备、进行操作的画面。
Sky：手动“逐级扩孔铰孔”方式罕见
2019年，印尼、韩国和澳大利亚等地的航空公司先后发现了波音737-800NG机身与机翼出现因金属疲劳所产生的“拨叉”裂纹，于是波音公司进行全球检测，将所有出现裂纹的飞机送回维修。
Sky表示，发布适航指令（AD）召回检查和维修的飞机是非常严重的问题，但因波音公司具备相应的维修能力，所以修复后不至于再造成问题发生事故，而且波音737-800NG是比较成熟的机型，也是被业界认为相当安全的飞机型号。
出现“拨叉”裂纹，需要维修、替换的部分是属于在飞机侧翼附近，困难之处在于新件定位和两个关键结构的钻孔。此更换程序很复杂，需要大量的工程工作，而且还需要“专属”机种的航空钣金团队。
据东航宣传片解说，在制作25.43毫米孔时，因没有“配套”工具，所以东航工程团队采用自主研发的手动“逐级扩孔”的方式铰孔。Sky表示，飞机制造非常精密，每一个孔都必须承受很大的压力，如果孔距出现误差，一定会影响飞行时飞机所能承受的压力。
他说，大多数的飞机制造都会采用电脑仪器精准测量好数据，使用精确的钻头凿孔，这种“手工”的方式很罕见。但因没有看到实物，他无法判断钻孔是否精准，也不能确定这样的方式是否安全，但的确与他所接触的飞机维修方式不同。
Sky说：“我的小飞机会自己动手修，用螺丝起子，但大型客机真的没有见过。”手工操作能否达到飞机所需要的钻孔精度让人担忧。因为飞机组装的孔距一定要准，他举例说：“就像正版的乐高积木，卡榫对上去很牢，但如果买了其它山寨牌子的积木，就不一样了。”
拨叉是一种悬挂系统，将机身与机翼连接起来，并承受在操作过程中使结构弯曲的应力和扭矩负载。它的设计可承受90,000个生命周期——波音737-800NG的整个使用寿命。
Sky表示，飞机的每个细小零配件都需要承受很大的压力，并非普通的航空材料，尤其是飞机结构件，甚至是连接机身与机翼的螺丝。
Sky近一步解释，这些零件整体至少要平均承受174,200磅的最大起飞重量（MTOW）过度硬着陆，所以飞机零件大多是来自波音原厂，因为全球没有几间工厂可以生产达标的零件，如果零件不合格，发生意外事故，生产的工厂也将负担很大的责任。
飞机修复使用材料和技术是否达标？
央视纪录片表彰东航在工具设备落后于波音团队的情况下完成了修复。但Sky认为工具设备落后只是一个表面的问题，东航使用的飞机材料、工程人员的技术是否能达到波音公司的水准，才是关键。
Sky说：“飞机安全很重要，几百条人命，不能开玩笑！”飞机使用的航空金属都具备坚硬和轻质的特性，一小片承重配件，可能要上千或过万美金；高级航空钣金师的工资与普通汽车钣金工人很不同，这些都是有原因的。
Sky说：“这种结构的航空钣金师比一般航空板金师又更难一些，他们不但需要熟悉航空动力学，还需要了解这机种结构和需要通过考试获取证照。”东航自己动手维修波音737-800NG，或许真的减少了营运成本与花费，但是否能达到应有的安全与专业水平，他持保留态度。
虽然此前，东航宣传部部长刘晓东曾就外界质疑此次东航MU5735航班事故与“拨叉组件”维修隐患发表声明说，东航维修的飞机已于2020年9月8日退出机队，并非本次事故中的B1791号飞机。
但据美国安全工程师海因里希（Herbert William Heinrich）的著名法则：“当一个企业有300起隐患或违章，非常可能要发生29起轻伤或故障，另外还有1起重伤、死亡事故。”所有的重大安全事故都并非突发，而是积少成多，累积了许多征兆。
Sky认为，此次东航MU5735航班空难其实也有许多先兆，为了避免这样的悲剧再发生，航空公司与相关单位应提出该架飞机的维护、维修记录，让行业内的专家做出专业评判，让大众能更安全地搭乘飞机。
