【原创】折戟沉沙铁未销 八.真相的探索7

7. 飞机为什么会起火？坠毁的真正原因是什么？

如果说256号专机是因为空中起火才不得不迫降，那么起火的原因是什么？这个问题是整个九一三坠亡事故争议最大、也最难解答的问题。九一三事件牵涉到中、蒙、苏三个国家，坠机现场在境外，而中国官方的态度又是只求配合国内政治斗争和宣传需要，希望尽快盖棺定论，所以对事故相关的诸多关键证据和细节情况都是一带而过，没有做深入细致的调查分析。事故现场的大量材料、物品和遗体，包括调查事故最关键的黑匣子，中方甚至都没有提出索要。可靠证据和细节线索的大量缺失，给后来的研究带来了极大的困难。

众所周知，一架大型客机在飞行途中发生起火事故的概率是极低的。导致事故的原因可以分为内部原因和外部原因，内部原因包括机械故障、驾驶不当等，外部原因又可以分为自然因素和人为因素两大类。

先看内部原因。首先机械故障的可能基本可以排除，因为三叉戟1E客机是当时世界上最先进的客机之一，配备了包括全自动降落系统、反推力装置、实时对地位置显示系统等多种先进的操控系统，从未出现过因为设计缺陷导致的飞行事故。维护保养方面，由于256号专机相当于中国的”一号专机”，维护保养是最高级别的，工作要求只能是万无一失。这一点应该是是大家所公认的，例如256号专机地面机械师沈宝发的回忆就可以证明这一点。

沈宝发说，本来256号专机是要用254号三叉戟的，这是巴基斯坦总统座机。但因为飞行时机头被小鸟撞过，有一个小坑，显然不适合再作为一号专机，于是决定改装256号三叉戟，用作256号专机。四架三叉戟进口时已经在巴基斯坦飞过好几年，一些机件老化，必要的备件买不到，只能拆东墙补西墙。四架三叉戟的飞行时间不一，原则上把四架三叉戟上最好的零件换给256三叉戟。西郊机场修理厂和256号专机的机械师一起，开始大规模改装。除把普通客舱拆掉，隔出单间，设置卧室、办公室外，还按林彪怕风、怕光和喜欢绿颜色的习惯，精心布置机舱，整整改装了三个月。就这样，256号三叉戟1971年9月6日才交付使用。（舒云《”九一三”林彪叛逃事件十大谜团曝光》）

内部原因的另一个可能是飞行员驾驶不当。以王海为首的空军专家组的分析结论就认为飞行员潘景寅操作不当是256号专机迫降失败坠毁的原因（见本章附录）。但是王海的分析没有解释为什么潘景寅作为”一号专机”的王牌飞行员，为什么会在专机迫降的紧要关头会操作不当，除了耗尽燃油、关闭发动机、启用反推力装置这些都没有做，甚至连最基本的降低飞行速度都没有做，近乎全速接地迫降，潘景寅不可能不知道这样做的后果。更重要的是，王海的分析完全没有关注到飞机在空中已经起火的可能性。事实上，飞行员操作不当会引发很多问题，但是操作不当引发飞机在空中起火是基本不可能的。

再来看外部原因。外部原因的自然因素主要是指雷电和风暴等原因导致飞机起火。根据我国驻蒙古大使馆二秘孙一先先生的文章和他接受凤凰台采访时的说法，蒙古那段时间正是秋高气爽，一年当中最好的气候，并没有雷雨和风暴现象。我国和澳大利亚的记者曾分别采访过913坠机时的现场目击者，也都没有提到在气候上有什么异常。蒙古方面当年草拟的事故报告里就说到：”据乌兰巴托中央机场气象台报告，在9月13日两点钟时，肯特省伊德尔莫格县上空有2至4级的云，能见度50公里，无危险的气象情况，无风沙，无雾，无风。”（孙一先：《在大漠那边》，中国青年出版社2001年版，第217页）因此，自然因素基本可以排除。

在排除了以上各种可能后，导致256号专机空中起火的最大可能就剩下外部人为因素了。顺着这个方向推导，又衍生出了两个主要解释：”苏蒙导弹说”和”阴谋说”。

陈晓宁、”京城孤魂”、王年一、吴润生等人认为，256号专机坠机的最大疑凶是苏联。例如”京城孤魂”在《是谁干掉了林彪”256”专机？》一文中写道：”256坠机的最大疑凶就只剩下前苏联这个中国当时的冤家对头了｡” ”(1959年)中苏关系破裂后，蒙古成为苏联筹划进攻中国的重要一环。1966年1月，苏联同蒙古签订了带有军事同盟性质的《苏蒙友好合作互助条约》。据此，苏军大量进驻蒙古。1969年3月珍宝岛冲突后，苏联大举增兵蒙古为中苏战争做准备，驻蒙古的苏军兵力达到15万。苏军实际上已形成了对蒙古的军事占领，此时，只有2万人的蒙古军队已经完全被置于苏联的指挥之下，蒙古军队的作战部队营以上、边防总队以上都有苏联军事顾问指挥。蒙军的作战指挥、兵力部署、军事演习、人事调动、军事训练等一切权力，均掌握在苏联军事专家、顾问和教官手中。有外国记者一针见血地指出：‘蒙古是苏联的第十六个加盟共和国‘了。”“256就是在中苏这种敌对和战争阴云密布的气氛中，于1971年9月闯进了苏联”第十六个加盟国”的领空。众所周知，苏联对于不请自来的民航客机从来都是恶脸相向的。最著名的就是在1983年9月1日击落了韩国一架波音747客机。”

“京城孤魂”认为，苏联把256号专机当作军用飞机予以攻击的理由是：1. 在三叉戟之前，中国从未有过喷气式客机，喷气式飞机都是军用飞机；2. 256号专机飞的不是国际航线，而且采用了规避雷达的方式低空进入蒙古；3. 根据凤凰卫视对前克格勃官员的采访，从256号专机起飞苏联就掌握全部行踪，为避免敌对的中国军用飞机飞进苏联，在蒙古境内予以击落再正常不过了。

按照这种说法，九一三事件发生后，苏联急忙派人去现场带走了大量资料，并拆走了一台发动机，可能是为了掩盖发动机被导弹击中的痕迹。而蒙古政府事后约见我驻蒙大使许文益时，一口咬定坠毁的飞机是“军用飞机”、”侵犯了蒙古领空”、 ”机上人员全部是军事人员”，也有可能是为自己用导弹击落飞机的行为辩护。但是，蒙古这么做的目的也有可能是为了把自己打扮成”受害者”，以便在日后的谈判甚至冲突中占领道德制高点，维护自身利益，而和自己是否击落飞机无关。

苏蒙官员不承认256号专机是苏联击落的。扎格沃兹丁和时任蒙古副外长的额德毕力格坚持，飞机不是被击落的，扎格沃兹丁猜是飞行员为躲开雷达低空飞行，误判高度而坠毁（汉纳姆《解开林彪死亡之谜》，载香港《亚洲周刊》1994年2月1日）。网上的一些研究者也不认可256号专机是被苏蒙导弹击落的说法。例如网友”土立方”在《40年后再看林彪256号坠毁之迷--谁有能力击落256号?》一文中指出，苏联人没有条件，没有手段也没有可能击落256号。”土立方”提到，苏联在蒙古部署的空军不是国土防空军(PVO)，而是苏联空军(VVS)的一个歼击机师，机型为米格-17、米格-19及少量米格-21，所属三个团分驻巴彦(Bayan Suma)、乔巴山(Choybalsan)和苏木贝尔(Sumber Suma)。256号专机飞行路线正好离以上三个机场都在250公里左右，空中拦截非常困难。从入境到坠毁，专机在蒙古上空飞行时间仅有32分钟，除去迫降前寻找地面机场5-10分钟，实际飞行时间仅有25分钟左右。在这短短的时间内，要完成地面雷达跟踪目标、一线部队请示汇报、上级决策、向执行拦截的空军部队下达指令、雷达部队向拦截空军传递情报等一系列操作，而歼击机升空后又要完成飞抵拦截空域、搜索识别目标、警告并判断敌情、开火攻击等等一整套程序，基本上不可能做到。举个简单例子，苏军当时最先进的米格-21PFM型战机低空飞行最高速度只有1100公里/小时，250公里的距离要飞14分钟，加上起飞滑行爬升等至少需要20分钟，性能更差的米格17和米格19需要的时间则更长。

不仅时间来不及，256号专机在受到苏联战机拦截后毫无反应任其击落的可能性也不大。按照国际惯例，和平时期战斗机拦截到入侵本国领空的可疑飞机后，首先应该尝试无线电联络和警告，无效后才能开火击落。在前文提到的1983年苏联击落韩国客机案例中，虽然韩国客机偏航600公里，导致入侵苏联堪察加半岛和库页岛领空两次，苏联战机也是在无线电联络未果、四次空射炮击警告无效后，才发射两枚空对空导弹，其中一枚命中，导致韩国客机坠毁于库页岛西南方的公海，269名乘客与机组人员死亡。如果苏联战机遵循了同样的作业流程，就算256专机关闭了无线电信号，也很难想像在苏联战机空射炮警告的时候潘景寅会毫无反应，任凭对方发射导弹击中自己。有人可能会争辩说当时中苏关系紧张，苏联战机未必会给出警告。但事实上，中苏关系在1969年边境冲突后，到1971年已经出现缓和，至少不再是剑拔弩张的局面，而双方都在尽量避免因为偶然事件擦枪走火导致全面战争。当时256专机只是在蒙古境内，距离苏联边境还有300公里以上，这种情况下苏联战机未经警告直接击落入境飞机的可能性极低。

地面防空导弹呢？”土立方”认为更不靠谱。当时苏联能够对付3000米低空飞机的导弹只有萨姆-3型导弹，而萨姆-3的有效射程只有15公里。256号专机的飞行路线上没有任何战略要地，苏联不可能在茫茫大漠里预先埋伏好导弹，专等256号专机飞来。”土立方”提出，根据权威军方资料，其实当时驻蒙苏军只有一个雷达团，没有部署防空导弹。

更关键的是，”苏蒙导弹说”缺乏两个最关键的证据：被攻击后留下弹片痕迹，以及击落当时高强度的电子通讯。”土立方”文提出，几十年来，专机残骸被反复勘察过，除了右机翼根部有一个直径40多厘米的圆洞外，却从未有人发现飞机有被导弹破片命中的痕迹。无论是引导拦截机升空作战，还是指挥地空导弹攻击，一线部队与后方机关之间必然要产生大量的电子通讯信号。大量瞬间爆发的电子通讯信号，不可能不被侦听到，但是在当事人回忆中从未被提及。

2004年9月1日，扎格沃兹丁在接受凤凰卫视莫斯科记者采访时说从256号专机起飞苏联就掌握全部行踪，很可能是做不到的。1971年苏联最先进的雷达是一种专为探测弹道导弹、跟踪太空物体的雷达--Dnestr（“德涅斯特河”）雷达。该雷达是一部工作在VHF波段的电扫雷达，方位扫描采用调频方式，无俯仰角扫描能力。雷达天线高约20m，宽200m，天线的两面阵天线成45°角，各覆盖30°的方位，最大探测距离达到5000~6000km。最早的Dnestr雷达系统用于太空跟踪，后来衍生出用于洲际弹道导弹早期预警的Dnestr-M､Dnepr(“第聂伯河”)等改进型，北约统称其为“鸡窝”(Hen House)(维基百科: http://en.wikibedia.ru/wiki/Dnestr_radar)。

苏联对华监控的战略防御雷达主要是1968年部署于伊尔库茨克附近的德涅斯特河型雷达站。德涅斯特河型虽然监控范围能够达到3000公里，但是监控角度在10-90度，无法上下移动，因此主要监控对象是太空物体和弹道导弹，无法发现超低空飞行的飞机。至于驻蒙苏军的雷达连，他们配备的相控雷达也具备同样的弱点，而且功率更低。

2000年，日本《朝日新闻》周刊独家采访了1970年起担任蒙古外交部副部长的云登。云登说林彪的飞机似乎为了躲开雷达，因此进入蒙古境内一直是低空飞行，当时的说法是蒙古完全不知道。虽然蒙古的雷达没有发现，但一开始我们便掌握了该机的飞行轨迹，因为该机在极低的低空飞行，轰隆声音特别响，蒙古边防军是循着声音跟踪的（舒云《林彪事件完整调查》第29章 ）。如果云登的说法属实，就是说256专机采取超低空飞行躲避雷达的策略是成功的。蒙古边防军是跟踪声音才发现飞机，也就不可能实现雷达与导弹配合击落256号专机。

说句题外话，扎格沃兹丁在接受凤凰卫视采访时还说听当地老百姓说256号专机曾经飞到苏蒙边境，然后再折返至温都尔汗坠毁，这也是不可能的。从414界碑到赤塔附近的苏蒙边境距离约560公里，再到温都尔汗是310公里。从专机飞越国境到坠毁一共只有32分钟，要飞行870公里，飞机时速需要达到1630公里/小时，而飞机当时保持超低空飞行，根本达不到这样的速度。如果考虑飞机到苏蒙边境掉头和在温都尔汗上空盘旋的时间，就更来不及。

综上所述，虽然不能彻底排除“苏蒙导弹说”的可能，但在实际操作上难度极大，除非发现确凿的证据，否则只能看作是一种猜测。

附录：王海对256号专机坠毁的分析结论及与蒙方结论比较

1972年5月，以空军司令部军训部第二部长王海为首的中国空军专家组做出的报告认定：(256号三叉戟飞机)是有操纵地进行野外降落（也就是迫降）没有成功，造成破碎烧毁的。作出这种判断的主要依据有这样几点：

其一，失事发生的场地是经过有意选择的。在温都尔汗附近这片戈壁滩上，这块地点地势是比较平坦的，飞机着陆的方向也刻意进行了选择，这些情况不可能完全是偶然的；

其二，飞行员实施了野外迫降动作。他在飞机接地前主动打开了前开缝翼，这是着陆前必须进行的动作，前开缝翼只有人工操纵才有可能打开；

其三，起落架轮毂完整，没有撞击和磨损的破坏痕迹，主轮胎良好，仍有气压，这说明在迫降时飞机没有放下起落架；

其四，飞机是在有操纵的情况下尾部先接地的。而且是主动作出了使飞机迫降的选择。

根据各种情况判断，256号飞机当时之所以没有成功地实施迫降，主要原因有以下几点：

其一，飞行员着陆动作不确切，没有做全，着陆速度过大，而减速板却未打开；

其二，三叉戟是下单翼飞机，它的机翼、机腹部有油箱，在高速接地时，极易造成油箱破裂、机翼折断，引起燃烧爆炸；

其三，当时飞机仓促起飞，机上没有副驾驶和领航员，飞机迫降时正是夜间，又处在完全陌生的区域，一个飞行员难以应付种种特殊情况。（王海：《我的战斗生涯》，中央文献出版社，2000，页233-234)

中蒙两方结论的主要分歧点在于：中方认定该飞机采取了主动迫降措施，只是”着陆动作不确切，没有做全”。蒙方却认定飞机未有采取紧急着陆措施。双方都认为飞机的着陆速度过大，油箱存油造成爆炸燃烧。（笔者按：按照中方说法，带油迫降相当于自杀，那经验丰富的王牌飞行员潘景寅为什么还要这么做？他怎么可能会“着陆动作不确切、没有做全”？为什么“着陆速度过大、减速板没有打开”？要知道，蒙方认定飞机着陆前没有做任何减速操作，三台发动机一台也没有关闭，着陆前全速、直飞，这太反常了。）