波音737有致命缺陷 中国零事故隐情曝光

波音一直都是世界民航客机的领头羊，也是全世界最大的军民飞机设计生产商。 因为市场份额的关系，波音飞机的坠毁数量是很高的，虽然绝大多数都是操作失误或者人为破坏，但是依旧有很多是设计缺陷。 

最近闹得沸沸扬扬的印尼737坠毁事件再次将波音的黑历史翻了出来，又是一起设计缺陷外加维修不当引发的严重事故。 

印尼波音737客机坠毁搜救现场（图源：VCG） 

空客没诞生之前，波音的对手非常多，有麦克唐纳，道格拉斯，康维尔以及哈维兰等。然而波音的崛起速度非常快，先后吞并了由麦克唐纳和道格拉斯组成的麦道公司，而欧洲为了在民航市场站稳脚跟，共同组建了如今和波音平分天下的空客公司，国际民航市场变成了AB争霸局面，A是空客，Airbus，B是Boeing。 波音的著名机型很多，比如747和707以及777。737则是产量最大的一种，产量已经超过一万架，在全世界民航市场的角色非常重要。 

由于定位在中短程航线，飞机要有可靠、简捷、极具运营和维护成本经济性的特点，而且要能在设施不齐全的机场起降。正因为如此，设计团队采用了非常短的起落架，可以在简易机场起降时利用自备的简易伸缩梯上下乘客，而且很方便装运货物。 不得不说，这个设计是非常优秀的，不是什么地方都有各种高大上的设备，只有满足简易机场的使用要求才能进一步扩大市场，不然10,000架的产量和15,000架的订单是怎么来的。 

但是短小的起落架也带来另一个严重问题，那就是发动机。 作为一款诞生在20世纪60年代的客机，早期的737居然采用涡喷发动机。而大家也都知道，涡喷发动机是一种不够先进的发动机，油耗较大，民航客机要么使用先进的大涵道比涡扇发动机，要么就用便宜实用的涡桨甚至活塞式发动机。 那737为什么使用涡喷呢？737的主起落架没有舱门，直接嵌在机身上，而发动机也没有向前伸出，直接挂在机翼下方，尽管涡喷的直径已经很小，但是其离地间隙依旧小的可怜。后来波音为737换装新的发动机，但是受制于太小的离地间隙，不得不将发动机尽可能抬高，发动机顶端与机翼几乎齐平，下端更是被“铲平”，也就成了737最好识别的特征。 

然而民航越来越看中经济性和环境保护，737系列不光要发展新的型号，还要换用新的发动机。新发动机的直径更大，那这小短腿怎么才能放下呢？波音并没有大幅度修改原始设计，而是尽可能地将发动机上移，发动机顶端已经快超过机翼了。 

这时候为题就来了，单说气动布局，最好是将发动机放在机身内部并设计进气口，然而客机更强调日常使用，翼下悬挂虽然对机翼的气动产生一定影响，但是依旧是各方面都兼顾的设计。 

737的发动机对机翼的影响比其他飞机更明显，使得飞机容易在大迎角飞行时失速！客机失速是很危险的，严重了直接空中解体。 然而波音依旧没有改动所有问题的根源，起落架，只是加装了MCAS系统，在飞机仰角过大时自动控制飞机仰角回到安全值。然而这套增稳系统有个非常致命的问题，那就是设计不够完善，有着明显的漏洞。 如果没有这套系统，完全可以让飞行员多加注意，然而问题在于，飞机的两个攻角传感器有着沟通障碍，一旦一个失效，飞机就自动控制仰角，完全把飞行员置于门外，连个明显的提示都没有。 

据报道，飞机在刚刚起飞后高度大幅度下降，很有可能就是飞机的控制系统强行压低机头，导致飞机坠毁。 但中国也有大量同型的737MAX，怎么就没出事？波音这种水多了加面，面多了加水的设计方式虽然让人略显反感，但是在保养维护到位的情况下，不会出现任何问题。 

中国航空公司的机龄是非常新的，基本都在十年左右，而且很注意维修保养。 印尼的狮子航空恰好是个保养不到位的公司，传感器坏了居然都敢飞行4次，这要是在中国国内航空公司，有关人员基本都会被清退。 历史上这类事件非常多，著名的日航123事件就是维修不力造成的，民航市场一直都是高端中的高端，容不得任何差错，只要玩忽职守，终会酿成大祸。