丰田登顶全球销冠之际 家被偷了
最近，一好一坏两件事情，震动了日本的产经媒体。
本着先甜后苦的原则，这里先说好的那个消息：
上月31日丰田汽车官方公布数据，2023年丰田汽车（含大发汽车和日野汽车两家子公司）全球总销量，统计确认达到1123万3039辆，同比增长7.2%。若不考虑大发、日野以及雷克萨斯等品牌，只单独计算丰田品牌本身，其全球总销售量也突破了1030万辆。
这也意味着丰田成为了史上汽车工业史上首个，年新车销量破千万辆的汽车品牌。而且，这个成绩还是顶着中国市场销量下降的压力取得的。
那么坏消息呢？
2023年整个泰国市场的新车销量为约77.58万辆，同比减少9%。而日系品牌的市占率，也从2022年的86%降至2023年的78%。
泰国市场历来在东南亚地区具有风向标作用。
自上世纪90年代中后期开始，日系品牌长期占据近九成的市场份额。但在2023年，中国车企的份额已悄然扩张至11%，较之2022年的5%翻倍还多。
这很难不让日本媒体甚至日本车企，产生一种大胜之际被偷家的挫败感。更何况，无论媒体还是车企，眼瞅着中国智能电动汽车的疯狂进化和升级，对于目前这个“大胜”的局面，都是满心不踏实的。
上月末，当丰田单品牌全球销量破千万的消息传来之际，2023年中国汽车市场总销量破3000万的热度尚未退去。由于相关网络话题一直存在，所以当日本产经媒体开始焦虑起泰国市场的时候，相关话题也立即引起了国内网民的注意。
总的来说，按照中国人的一般逻辑，是不太容易理解日媒的这番焦虑的。特别是有了丰田汽车那个“全年销售1123万3039辆”打底。
在整个2023年，不谈其他零散地区，单就中、美、欧这三个全球主要汽车市场，全年销量分别为3009万辆（中）、1550万辆（美）和1285万辆（欧）。
丰田汽车除去在中国市场占比微跌2.1%，从2022年的194万辆跌至去年的190万年销，在北美和欧洲市占率分别售出261万辆和112万辆，同比增长7%和9%。在日本国内，去年更是卖出了167万辆新车，销量同比暴增三成。
如果将全球市场视为一个巨大的水池，那么总量不过77.58万的泰国市场，就好比一只茶杯。虽然在泰国市场内，丰田去年销量下降达到了8%，但毕竟底子还在，仍占据着整个市场的34%份额，站稳了销冠的位置。
而且不止丰田汽车一家。去年泰国车市销量排名第二、第三位的，分别是五十铃与本田。除去第四位的福特，第五名依然是日系品牌三菱汽车。此外，第八和第九位也是日系，分别为马自达与日产。
但日本产经媒体的焦虑，实际也是最近两年来一贯的、有延续性的——源于对中国产电动汽车的深度忧虑。
2022年8月8日，比亚迪股份有限公司在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场。
首批发售的车型为BYD ATTO 3（元PLUS的海外版）。从11月初正式开售，至2023年1月底，根据注册数计算总计售出了1352辆。
彼时曾有日媒曾注意到了这件事，也不知是不是嫌这个数字太少，反正当时部分日媒着实是阴阳怪气了一番。然而他们的话，实在也是说得太早了点，因为仅仅一年时间，情况就已经天翻地覆。
今年1月份，泰国的《汽车生活》杂志做了一个统计，以年度销量来评估泰国2023年最受欢迎的电动汽车TOP10。给出的排名和销量依次为：
1.比亚迪 ATTO 3，19214辆；
2.哪吒V，12777辆；
3.比亚迪 海豚，9410辆；
4.欧拉好猫，6712辆；
5.特斯拉 Model Y，5881辆；
6.名爵 MG 4，4833辆；
7.名爵 MG EP，4475辆；
8.特斯拉 Model 3，2324辆；
9.比亚迪海豹，1810辆；
10.名爵 ZS EV，1753辆。
上述10个车型分属5个品牌，占据了2023年泰国市场电动汽车总销量的90.6%。而在其中，除了特斯拉的Model 3和Model Y，一副中国车企“屠版”的即视感。
而更令日媒心惊肉跳的是，过去的一年，实际也是泰国电动汽车需求爆发的一年。全年新注册纯电汽车合计76366辆（TOP10占比为91%），市场渗透率达到了9.8%。而在2022年，全年新注册电动汽车数仅20816辆，渗透率仅为2.44%。
从2021年到2023年，新能源汽车特别是纯电汽车，在中国市场内曾经上演过的渗透率疯狂飙升的戏码。而若这番景象也同样适用于泰国的话……那么2024年日系在泰国市场又将面临何种光景呢？
泰国对于纯电汽车来说，有着异常理想的大环境。
首先是全国处于热带，全年极端最低气温不会低于15℃，不存在纯电汽车视为畏途的低温季节。
除去北部和西北部山区外，全国主要人口密集区位于中部、东部和南部平原。从西北部重镇清迈到首都曼谷，距离不过700km，一般泰国人的长途出行不超过500km。此外，全国还有相对完善的基础设施建设。
另外，泰国的油价也算不得便宜，且受到国际油价影响波动比较剧烈。
以去年7月初为例，泰国91号汽油（相当于国内93号汽油）的售价为35.28泰铢。而目前则维持在42泰铢以上。有兴趣的朋友，可以查询一下泰铢的汇率，自行换算。
相较而言，泰国电价虽然同样保持波动，但相对稳定一些，且较之油价要便宜上许多。比如去年1~4月份民用电每千瓦时4.7泰铢，但9~12月每千瓦时已降至3.99泰铢。
油价和电价的差异，导致泰国汽车在使用成本上遵循与国内相同的逻辑——电车开起来的成本，那是真的香。特别是商用车，尽管可能得使用较为昂贵的商电（泰国的分类比较复杂，这里不多赘述），则显得更加突出。
这一切，都决定了这个国家有着电动汽车最为理想的使用场景。其唯一的疑虑，是汽车的售价问题，以及海外生产的汽车充斥本国市场，是否会促使泰国政府改变贸易政策。
不过，对于一直推进本国工业化的泰国政府而言，如果海外车企愿意在其国内建设生产基地的话，则等于是得到了一份长期有效的税收和政策保证书。
实际上中国车企在许多年以前，就已经开始在泰国进行布局。
2013年末，率先出海的上汽集团，在泰国本地投资的首座装配工厂宣布落成，并于次年开始以全散件组装（Completely Knock Down，CKD）的形式，组装生产MG ZS、MG GS、MG 3等车型，年产约4万辆。
同时上汽还斥资100亿泰铢，在泰国水城兴建智能化程度更高的上汽名爵第二工厂。
2017年11月，水城工厂正式启用，其设计最大年产量可达10万辆。
长城汽车同样已布局多年。2020年2月17日，长城汽车和通用汽车共同宣布，由长城汽车方面出资将收购通用汽车位于泰国罗勇府的制造中心。
罗勇府汽车制造工厂曾经是通用汽车在东南亚地区的生产和制造中心，于2000年投产，占地面积81.81万平方米，最大年产能为13.5万台整车。这也是长城汽车在海外的第三座工厂。
第三家选择在泰国本地建立生产中心的中国车企，正是目前在泰国市场大杀四方的比亚迪。
在2022年9月，比亚迪宣布将在泰国罗勇府，距离长城汽车收购的前通用工厂不远的地方，建设一座年产能15万辆的电动汽车装配厂，计划将在今年开始运作。
目前，除比亚迪外，长城与上汽均计划在泰国本地生产电动汽车。上个月14号，长城罗勇府工厂已经开始生产泰国版欧拉好猫。而上汽水城工厂，计划将在下半年下线首台名爵MG 4。
然而中国车企在泰国设立的生产基地，其意义并不局限于泰国。
东盟是全球最早倡议自由贸易的地区组织，自1992年起 1月，第四次东盟首脑会议正式提出了建立东盟自由贸易区的设想。该设想于2001年正式启动。目前在东盟国家之间，已经实行贸易相对免税政策，税率为0~5％。
这就意味着，在泰国生产的中国电动汽车，可以不受关税阻碍而畅销整个东南亚地区。而整个2023年，东盟11国汽车总销量，预计在340万辆左右——这就不再是一个，可以随意忽视的数字了。
2007年4月的时候，诺加亚N95手机上市。彼时，这家全球著名ICT巨头正处于个人移动通讯设备业务的全盛时期。
彼时，全球消费者对于N95的热情，就如同3年后对iPhone4的追捧一般。但仅仅过去4年，曾经在个人终端市场如日中天的诺基亚公司，手机业务一年亏损了14亿美元。
这是一场，整个世界为之瞩目的剧变。而诺基亚公司，最后也没有能够翻身，被迫于2012年将手机业务出售给了微软，从此退出了个人业务领域。
当然，汽车作为一种耐用消费品，与手机这种消费电子产品自然有着天壤之别。发生在诺基亚身上的种种，即便在一家国际汽车巨头身上重演，其速度与趋势也不会如同手机产业发生过的那样，如此迅速而且剧烈。
但正如当年智能手机推动了个人移动设备产业的革故鼎新，目前轰轰烈烈的汽车产业百年未有之大变局，也同样推动汽车这种人类近代工业史最经典的工业制品，以惊人的速度急速进化和变革。
变革同时意味着洗牌，代表着旧秩序的崩溃，新规则的诞生。
自上世纪90年代中期，东南亚汽车市场一直都是日系的后花园。但很明显地是，时代正在加速改变。日本的产经媒体显然已经嗅到了，那种剧变前夕的气味。然而他们并没有办法，也无力去应对。
